公交线网革命的国外经验实践 沈帝文 深圳市城市交通规划设计研究中心,深圳518000 摘要:公交客流下降、财政压力大等难题困扰着世界上很多大城市。近些年,国外有 一部分城市重新审视了自己的公交线网,进行了备受瞩目的“公交线网革命”,成 功缓解了这些难题,并帮助城市交通更可持续发展,取得了良好的效果。公交线网 革命的主旨是将传统的“直达型”公交线网变革为设计得当的“换乘型”公交线网, 统一整合有限的公共资源,合并重复线路,形成类似国内城市地铁线网的,高发车 频率、便捷换乘、简洁明了的公交线网。交通工程界泰斗、美国工程院院士 Car los Daganzo主导的一系列研究显示,公交乘客对于换乘的厌恶远不及公交部门所想象 的程度,而设计得当的“换乘型”公交线网可以吸引客流增长,减轻财政压力,并 提供媲美小汽车出行的“任一点到任一点”的公共交通服务。本文从公交的定位 公交线网的网络效应、公交的营销等方面,结合西方最新的文献和实际案例,介绍 了国外公交线网革命的实践经验。不同于互联网行业所推崇的“按需响应、私人订 制”服务,革新后的公交线网并不是专门为任何某一个人的需求设计的,而是通过 理念和技术创新,挖掘既有公交系统的潜力,让尽可能多的人感到实用。这为人口 密集的中国城市未来改善交通提供了一种新的、更高效的模式参考。 关镳词:公交线网规划;公交线网革命;换乘 中图分类号: Bus Network Redesigns: Experience from the western World Diwen shen (Shenzhen Urban Transport Planning Center, Shenzhen 518000) Abstract: Declining bus ridership and constrained government budgets have plagued many cities in the world. In recent years, multiple cities have conducted major redesigns of their bus networks, with positive results. These redesigns have transformed"direct-trip"bus networks into"transfer-based" bus networks, through concentrating limited public resources, removing duplicate lines and forming a network with high frequency, easy-transfers, and easy-to-understand structures. Based on the works of Carlos Daganzo, these redesigned networks have been shown to increase ridership, e costs, and provid anywhere-to-anywhere"travel service competitive to the automobile. This paper provides an overview of the literature and real-world case studies of successful bus network redesigns in
1 公交线网革命的国外经验实践 沈帝文 （深圳市城市交通规划设计研究中心，深圳 518000） 摘 要： 公交客流下降、财政压力大等难题困扰着世界上很多大城市。近些年，国外有 一部分城市重新审视了自己的公交线网，进行了备受瞩目的“公交线网革命”，成 功缓解了这些难题，并帮助城市交通更可持续发展，取得了良好的效果。公交线网 革命的主旨是将传统的“直达型”公交线网变革为设计得当的“换乘型”公交线网， 统一整合有限的公共资源，合并重复线路，形成类似国内城市地铁线网的，高发车 频率、便捷换乘、简洁明了的公交线网。交通工程界泰斗、美国工程院院士 Carlos Daganzo 主导的一系列研究显示，公交乘客对于换乘的厌恶远不及公交部门所想象 的程度，而设计得当的“换乘型”公交线网可以吸引客流增长，减轻财政压力，并 提供媲美小汽车出行的“任一点到任一点”的公共交通服务。本文从公交的定位、 公交线网的网络效应、公交的营销等方面，结合西方最新的文献和实际案例，介绍 了国外公交线网革命的实践经验。不同于互联网行业所推崇的“按需响应、私人订 制”服务，革新后的公交线网并不是专门为任何某一个人的需求设计的，而是通过 理念和技术创新，挖掘既有公交系统的潜力，让尽可能多的人感到实用。这为人口 密集的中国城市未来改善交通提供了一种新的、更高效的模式参考。 关键词： 公交线网规划；公交线网革命；换乘 中图分类号： Bus Network Redesigns: Experience from the Western World Diwen Shen (Shenzhen Urban Transport Planning Center, Shenzhen 518000) Abstract: Declining bus ridership and constrained government budgets have plagued many cities in the world. In recent years, multiple cities have conducted major redesigns of their bus networks, with positive results. These redesigns have transformed “direct-trip” bus networks into “transfer-based” bus networks, through concentrating limited public resources, removing duplicate lines and forming a network with high frequency, easy-transfers, and easy-to-understand structures. Based on the works of Carlos Daganzo, these redesigned networks have been shown to increase ridership, reduce costs, and provide “anywhere-to-anywhere” travel service competitive to the automobile. This paper provides an overview of the literature and real-world case studies of successful bus network redesigns in
the western world, which may prove useful for high density cities in China to improve their public transport systems towards the future key words: bus network redesigns; bus network planning; transfer; interchange 、地面公交的困境与对策 近些年,公共交通客流下降困扰着世界上不少城市,特别是地面公交客流。其中的原因 有网约车等新型出行方式的兴起以及低油价等外部因素,也有公交自身服务水平下降或线网 规划欠缺等内部因素。客流的下降还加剧了这些城市本就沉重的财政负担,容易导致服务进 步缩减、客流近一步下降的恶性循环。面临这些困境,不少城市都重新审视了自己的公交 线网,一种新的公交线网规划理念逐步兴起。公交线网“再设计”( Bus Network Redesigns) 即公交线网革命一一成为西方不少地方交通领域的热门词汇 公交线网革命的核心是将传统的“直达型”公交线网变革为设计得当的“换乘型”公交 线网,统一整合有限的公共资源,形成类似国内城市地铁线网的结构,具备发车频率高、线 路顺直、换乘便捷、线网简洁易辨识等特点。优化后的公交线网虽然换乘有所增加,但是因 为发车间隔大幅缩短,乘客平均总出行时间缩短,且通过换乘可以实现媲美小汽车的“任意 点到任意点”的出行。重塑后的线网在保证服务质量的同时,通常需要更少的财政投入,且 具备方便调度、缓解进站排队、避免重复线路之间客流不均衡等问题的优点 当然,“换乘型”公交线网最大的劣势也就是换乘。不过,当传统公交线网试图竭力避 免换乘时,因为财政预算有限,只能大幅牺牲发车频率和“多点与多点”之间的可达性,往 往形成复杂的、低质量的线网结构。交通工程界泰斗、美国工程院院士 Carlos Daganzo教授 20122017年主导的一系列具有划时代意义的研究发现,人们对于换乘的厌恶远远没有公交 部门想象的严重,并且设计得当的“换乘型”公交线网在同样预算投入下可以比传统“直达 型”公交线网更具吸引力。因此,在设计公交线网时,换乘应该作为一项重要内容统一规划 设计。而区别于新加坡、香港等城市的枢纽换乘模式,公交线网革命中通常推行的是类似地 铁网络的“网格状”公交线网,以实现充分的换乘和最大的出行自由。最终,公交线网革命 的目的即是在有限的财政预算之下,增加公共交通的吸引力,让城市更可持续发展。 在国外,公交线网革命逐渐成为一种趋势。具有代表性的案例城市包括美国波特兰(1982 年)、西班牙巴塞罗那(2012年)、美国旧金山(2015年)、美国休斯顿(2015年)、新西兰 奥克兰(2016年)、俄罗斯莫斯科(2017年)、爱尔兰都柏林(进行中)、美国纽约(进行 中)等。目前在国内,国外公交线网革命的理念发展和实践经验尚未得到充分的关注。因此, 本文旨在介绍国外公交线网革命相关的最新文献和案例,为国内公交规划的改善提供思路借 鉴。值得关注的是,公交线网革命并不是互联网和人工智能领域所推崇的按需响应、私人订 制模式一一而是展示了未来城市交通另外一种可能性:非但不抛弃传统的“定时定线”公交 规划模式,反而还借助这些大数据和智能手段使传统公交线网变得对尽可能多的人实用(而 不是围绕任何人的需求特别定制),发挥公交大巴在成本上和道路利用效率上的优势,为城 市可持续发展服务。 二、公交应该为城市服务
2 the western world, which may prove useful for high density cities in China to improve their public transport systems towards the future. key words: bus network redesigns; bus network planning; transfer; interchange 一、地面公交的困境与对策 近些年，公共交通客流下降困扰着世界上不少城市，特别是地面公交客流。其中的原因, 有网约车等新型出行方式的兴起以及低油价等外部因素，也有公交自身服务水平下降或线网 规划欠缺等内部因素。客流的下降还加剧了这些城市本就沉重的财政负担，容易导致服务进 一步缩减、客流近一步下降的恶性循环。面临这些困境，不少城市都重新审视了自己的公交 线网，一种新的公交线网规划理念逐步兴起。公交线网“再设计”（Bus Network Redesigns） ——即公交线网革命——成为西方不少地方交通领域的热门词汇。 公交线网革命的核心是将传统的“直达型”公交线网变革为设计得当的“换乘型”公交 线网，统一整合有限的公共资源，形成类似国内城市地铁线网的结构，具备发车频率高、线 路顺直、换乘便捷、线网简洁易辨识等特点。优化后的公交线网虽然换乘有所增加，但是因 为发车间隔大幅缩短，乘客平均总出行时间缩短，且通过换乘可以实现媲美小汽车的“任意 点到任意点”的出行。重塑后的线网在保证服务质量的同时，通常需要更少的财政投入，且 具备方便调度、缓解进站排队、避免重复线路之间客流不均衡等问题的优点。 当然，“换乘型”公交线网最大的劣势也就是换乘。不过，当传统公交线网试图竭力避 免换乘时，因为财政预算有限，只能大幅牺牲发车频率和“多点与多点”之间的可达性，往 往形成复杂的、低质量的线网结构。交通工程界泰斗、美国工程院院士 Carlos Daganzo 教授 2012-2017 年主导的一系列具有划时代意义的研究发现，人们对于换乘的厌恶远远没有公交 部门想象的严重，并且设计得当的“换乘型”公交线网在同样预算投入下可以比传统“直达 型”公交线网更具吸引力。因此，在设计公交线网时，换乘应该作为一项重要内容统一规划 设计。而区别于新加坡、香港等城市的枢纽换乘模式，公交线网革命中通常推行的是类似地 铁网络的“网格状”公交线网，以实现充分的换乘和最大的出行自由。最终，公交线网革命 的目的即是在有限的财政预算之下，增加公共交通的吸引力，让城市更可持续发展。 在国外，公交线网革命逐渐成为一种趋势。具有代表性的案例城市包括美国波特兰（1982 年）、西班牙巴塞罗那（2012 年）、美国旧金山（2015 年）、美国休斯顿（2015 年）、新西兰 奥克兰（2016 年）、俄罗斯莫斯科（2017 年）、爱尔兰都柏林（进行中）、美国纽约（进行 中）等。目前在国内，国外公交线网革命的理念发展和实践经验尚未得到充分的关注。因此， 本文旨在介绍国外公交线网革命相关的最新文献和案例，为国内公交规划的改善提供思路借 鉴。值得关注的是，公交线网革命并不是互联网和人工智能领域所推崇的按需响应、私人订 制模式——而是展示了未来城市交通另外一种可能性：非但不抛弃传统的“定时定线”公交 规划模式，反而还借助这些大数据和智能手段使传统公交线网变得对尽可能多的人实用（而 不是围绕任何人的需求特别定制），发挥公交大巴在成本上和道路利用效率上的优势，为城 市可持续发展服务。 二、公交应该为城市服务
公交线网规划应该由谁主导?Mees(2000)将公交线网规划模式归为两类:1)以需 求为导向,和2)以供给为导向。在以需求为导向的模式下,政府放松监管,鼓励市场自由 竞争、自负盈亏,私营企业为竞争市场份额,针对不同客户群体开行专门的线路。这种模式 的弊病在于,容易导致公交系统分解为互相独立、互相竞争、不成网络的“一坨线路”。这 种模式下,对于每条线路的目标客户群体来说,服务是最优的,但对于城市中其它的所有潜 在乘客来说,这些线路毫无用处,甚至票制票价都可能不兼容。而以瑞士苏黎世为代表的 以需求为导向的模式下,由政府统一主导,规划一体化、对社会负责的公交线网。这些公交 线网通常具备高频、顺直、简洁、换乘便利等优点,利用规模效应和网络效应,使得整个公 交系统能够吸引尽可能多的潜在乘客。其最终目的是促成更可持续的城市发展、让公交成为 小汽车替代出行方式,而不以私有企业追求利润为主要目的,抢占、分割最易盈利的高峰通 勤市场。近些年来,如伦敦、新加坡、首尔等城市在线网规划层面都逐步转向供给导向,由 政府负责进行线网规划和服务标准制定,而公交企业只专注于线路的车辆运营,取得了良好 的成效。12 公交如何定位是核心问题。如果公交只被视作小汽车出行的一种补充,那么公交部门只 需要在上座率最高的高峰期提供服务,分担市中心上下班时的出行压力,而在其他时间段只 需要针对低收入乘客提供很有限的社会保障服务。但是,如果公交的目标是提供一种能真正 替代小汽车出行的服务,那么公交必须提供小汽车所能实现的全天候“任一点到任一点”的 快捷出行。公交线网革命帮助后者得以实现。主导了世界多个城市公交线网革命的美国公交 专家 Jarrett walker博士就提出,公交线网规划应当以使人们的出行自由最大化为目标。出 行自由度指的是公交乘客从城市中某一点出发,在15、30、45分钟之内通过公共交通与步 行能够抵达的城市面积范围,以及其中覆盖的居民、岗位、公共服务、商业设施的数量。以 美国圣何塞公交线网革命为例,规划人员借助大数据,利用由美国交通科技公司Remx开发 的动态地图软件,可以测算并模拟不同公交线网规划方案下,城市中任意位置的出行自由度 为线网规划和公众参与提供支撑。出行自由最大化的线网规划方案,也通常是使公交客流最 大化、交通拥堵缓解最大化的方案。B4 Existing Network 2016 tual Network 90 图一:美国圣何塞公交线网革命(“ Next Network”)出行自由度前后对比 根据ψ uchi(2005),公交系统为了提高客流并与私人交通竞争,必须提供覆盖范围广 线路之间相融合的出行服务。为了媲美小汽车的出行自由,公交线网必须提供便捷、有效的
3 公交线网规划应该由谁主导？ Mees（2000）将公交线网规划模式归为两类：1）以需 求为导向，和 2）以供给为导向。在以需求为导向的模式下，政府放松监管，鼓励市场自由 竞争、自负盈亏，私营企业为竞争市场份额，针对不同客户群体开行专门的线路。这种模式 的弊病在于，容易导致公交系统分解为互相独立、互相竞争、不成网络的“一坨线路”。这 种模式下，对于每条线路的目标客户群体来说，服务是最优的，但对于城市中其它的所有潜 在乘客来说，这些线路毫无用处，甚至票制票价都可能不兼容。而以瑞士苏黎世为代表的、 以需求为导向的模式下，由政府统一主导，规划一体化、对社会负责的公交线网。这些公交 线网通常具备高频、顺直、简洁、换乘便利等优点，利用规模效应和网络效应，使得整个公 交系统能够吸引尽可能多的潜在乘客。其最终目的是促成更可持续的城市发展、让公交成为 小汽车替代出行方式，而不以私有企业追求利润为主要目的，抢占、分割最易盈利的高峰通 勤市场。近些年来，如伦敦、新加坡、首尔等城市在线网规划层面都逐步转向供给导向，由 政府负责进行线网规划和服务标准制定，而公交企业只专注于线路的车辆运营，取得了良好 的成效。[1,2,3] 公交如何定位是核心问题。如果公交只被视作小汽车出行的一种补充，那么公交部门只 需要在上座率最高的高峰期提供服务，分担市中心上下班时的出行压力，而在其他时间段只 需要针对低收入乘客提供很有限的社会保障服务。但是，如果公交的目标是提供一种能真正 替代小汽车出行的服务，那么公交必须提供小汽车所能实现的全天候“任一点到任一点”的 快捷出行。公交线网革命帮助后者得以实现。主导了世界多个城市公交线网革命的美国公交 专家 Jarrett Walker 博士就提出，公交线网规划应当以使人们的出行自由最大化为目标。出 行自由度指的是公交乘客从城市中某一点出发，在 15、30、45 分钟之内通过公共交通与步 行能够抵达的城市面积范围，以及其中覆盖的居民、岗位、公共服务、商业设施的数量。以 美国圣何塞公交线网革命为例，规划人员借助大数据，利用由美国交通科技公司 Remix 开发 的动态地图软件，可以测算并模拟不同公交线网规划方案下，城市中任意位置的出行自由度， 为线网规划和公众参与提供支撑。出行自由最大化的线网规划方案，也通常是使公交客流最 大化、交通拥堵缓解最大化的方案。[3,4] 图一：美国圣何塞公交线网革命（“Next Network”）出行自由度前后对比[4] 根据 Vuchic（2005），公交系统为了提高客流并与私人交通竞争，必须提供覆盖范围广、 线路之间相融合的出行服务。为了媲美小汽车的出行自由，公交线网必须提供便捷、有效的
换乘。以澳大利亚墨尔本为反例,即便拥有数百条公交线路,公共交通乘客如果不换乘的话 可以直达的目的地范围不到整个城市的5%。美国工程院 Carlos Daganzo院士在2010年发表 的研究首次从理论角度论证,公交线网如何规划才能让公交与小汽车出行的可达性媲美,并 且是在合理的财政预算之下实现。这样具有竞争力的公交线网应该具备:能够为城市中“任 点到任一点”之间出行提供全天候、高质量的服务,并且易于公众理解。以此为目标可以 鼓励小汽车出行者放弃驾车出行,即便他们有着复杂的出行链、出行时间和目的地多种多样。 为此,公交线网应该从地理上和时间上覆盖全市、站点间距设置合理,并提供发车频率高、 可靠的服务。公交乘客步行到站点与等车所耗费的时间之和,应该与同等小汽车出行时所需 要的步行、找车位、停车时间相当,也就是说一般不多于10分钟。在保证一定的行驶速度 和可靠性的前提下,如果这些条件都被满足,那么由小汽车完成的出行也就可以由公交来完 成了。作者利用模型和巴塞罗那的数据进行模拟分析,发现“网格+放射状”的高频发车的 公交或快速公交线网,借助换乘,甚至可以提供媲美小汽车且优于地铁的出行服务。57 、“换乘型”公交线网与网络效应 从“直达型”向“换乘型”公交线网转变,是公交线网革命的核心措施,也通常是业界 与公众最难直观接受的。传统观念认为,公交乘客对换乘十分厌恶,公交线网规划应当尽可 能减少换乘的次数。因此,很多城市都试图开行尽可能多的线路,在避免换乘的前提下连接 尽可能多的OD,形成冗长、绕路、重复的公交线路。但是,由于财政预算制约,公交部门 只能牺牲发车频率来实现,而大间隔和复杂的线网加剧了人们对换乘的抵触。与换乘较少、 拥有众多重复线路的“直达型”公交线网相比,对换乘进行过周全考虑和设计的线网有着显 著的优势。换乘给乘客带来的不便可以被其带来的诸多好处所弥补,比如可以让乘客在线网 中拥有多种路径选择、合并重复线路后的线网发车间隔更短、服务水平更高。通过良好换乘 车站、步行路径、时刻表与乘客引导信息设计,可以使换乘过程中的阻抗最小。以慕尼黑、 多伦多、华盛顿为案例,乘客在不同线路之间的换乘成为公交出行的重要环节。刁 基于 Daganzo(2010)建立的理论框架, Estrada等(2011)将线网规划模型一般化,适 用于真实的城市形态和运营条件。研究人员为西班牙巴塞罗那市设计了新的“高品质公交” ( High Performance Bus)系统,用“换乘型”线网取代此前的“直达型”线网。模型中,大 量低频、重复的公交线路被整合成少量高频、高质量的线路,组成网格状的网络,线路与线 路之间在路口实现换乘。模拟结果显示,这种线网模式不但可行,还可以使既有乘客的平均 全过程出行时间降低37%,且所需的财政预算也大幅降低,这还不包括新线网将诱发的新客 流。 Badia等(2017)在总结巴塞罗那经验时描述,为达到最佳效果,“换乘型”公交线网应 当具有以下三个属性:1)线路覆盖全面,换乘容易,线路顺直、不绕路,2)线网容易辨 识和理解(例如井字形网格结构),3)发车频率高。满足这三个属性会减少人们对换乘的 厌恶,鼓励更多的公交出行 012年, Carlos Daganzo院士与巴塞罗那公交公司(TMB)合作,正式推动公交线网革 命在巴塞罗那落地,称之为 Nova xarxa(“新公交线网”,如图二)。此前,巴塞罗那市区地 面公交由63条骨干线路组成(未包括其它辅助型线路),而新线网中只有28条骨干线路 由8条横线,17条纵线,和3条斜穿线组成。前两者组成井字形的网格,后者沿着路网 中的3条斜穿主干路,叠加在网格之上。相比旧线网,新公交线网依然保持全市全覆盖,每 条走廊设置一条骨干线路,平均站间距为400米;线路走向明显更加顺直,且90%的出行在 0-1次换乘内实现。新公交线网使用公交车辆573部,平均发车间隔618分钟(截止2015
4 换乘。以澳大利亚墨尔本为反例，即便拥有数百条公交线路，公共交通乘客如果不换乘的话 可以直达的目的地范围不到整个城市的 5%。美国工程院 Carlos Daganzo 院士在 2010 年发表 的研究首次从理论角度论证，公交线网如何规划才能让公交与小汽车出行的可达性媲美，并 且是在合理的财政预算之下实现。这样具有竞争力的公交线网应该具备：能够为城市中“任 一点到任一点”之间出行提供全天候、高质量的服务，并且易于公众理解。以此为目标可以 鼓励小汽车出行者放弃驾车出行，即便他们有着复杂的出行链、出行时间和目的地多种多样。 为此，公交线网应该从地理上和时间上覆盖全市、站点间距设置合理，并提供发车频率高、 可靠的服务。公交乘客步行到站点与等车所耗费的时间之和，应该与同等小汽车出行时所需 要的步行、找车位、停车时间相当，也就是说一般不多于 10 分钟。在保证一定的行驶速度 和可靠性的前提下，如果这些条件都被满足，那么由小汽车完成的出行也就可以由公交来完 成了。作者利用模型和巴塞罗那的数据进行模拟分析，发现“网格+放射状”的高频发车的 公交或快速公交线网，借助换乘，甚至可以提供媲美小汽车且优于地铁的出行服务。[5,7，6] 三、“换乘型”公交线网与网络效应 从“直达型”向“换乘型”公交线网转变，是公交线网革命的核心措施，也通常是业界 与公众最难直观接受的。传统观念认为，公交乘客对换乘十分厌恶，公交线网规划应当尽可 能减少换乘的次数。因此，很多城市都试图开行尽可能多的线路，在避免换乘的前提下连接 尽可能多的 OD，形成冗长、绕路、重复的公交线路。但是，由于财政预算制约，公交部门 只能牺牲发车频率来实现，而大间隔和复杂的线网加剧了人们对换乘的抵触。与换乘较少、 拥有众多重复线路的“直达型”公交线网相比，对换乘进行过周全考虑和设计的线网有着显 著的优势。换乘给乘客带来的不便可以被其带来的诸多好处所弥补，比如可以让乘客在线网 中拥有多种路径选择、合并重复线路后的线网发车间隔更短、服务水平更高。通过良好换乘 车站、步行路径、时刻表与乘客引导信息设计，可以使换乘过程中的阻抗最小。以慕尼黑、 多伦多、华盛顿为案例，乘客在不同线路之间的换乘成为公交出行的重要环节。[8,7] 基于 Daganzo（2010）建立的理论框架，Estrada 等（2011）将线网规划模型一般化，适 用于真实的城市形态和运营条件。研究人员为西班牙巴塞罗那市设计了新的“高品质公交” （High Performance Bus）系统，用“换乘型”线网取代此前的“直达型”线网。模型中，大 量低频、重复的公交线路被整合成少量高频、高质量的线路，组成网格状的网络，线路与线 路之间在路口实现换乘。模拟结果显示，这种线网模式不但可行，还可以使既有乘客的平均 全过程出行时间降低 37%，且所需的财政预算也大幅降低，这还不包括新线网将诱发的新客 流。Badia 等（2017）在总结巴塞罗那经验时描述，为达到最佳效果，“换乘型”公交线网应 当具有以下三个属性：1）线路覆盖全面，换乘容易，线路顺直、不绕路，2）线网容易辨 识和理解（例如井字形网格结构），3）发车频率高。满足这三个属性会减少人们对换乘的 厌恶，鼓励更多的公交出行。[9,8] 2012 年，Carlos Daganzo 院士与巴塞罗那公交公司（TMB）合作，正式推动公交线网革 命在巴塞罗那落地，称之为 Nova Xarxa（“新公交线网”，如图二）。此前，巴塞罗那市区地 面公交由 63 条骨干线路组成（未包括其它辅助型线路），而新线网中只有 28 条骨干线路— —由 8 条横线，17 条纵线，和 3 条斜穿线组成。前两者组成井字形的网格，后者沿着路网 中的 3 条斜穿主干路，叠加在网格之上。相比旧线网，新公交线网依然保持全市全覆盖，每 条走廊设置一条骨干线路，平均站间距为 400 米；线路走向明显更加顺直，且 90%的出行在 0-1 次换乘内实现。新公交线网使用公交车辆 573 部，平均发车间隔 6.18 分钟（截止 2015
年);相比之下,旧线网中有公交车辆761部,平均发车间隔12.30分钟。因此,新公交线 网用更少的车辆向乘客提供了翻倍的发车频率。根据计划,到2018年新线网全部投入运营 后,各条骨干线路将实现早七点至晚九点全天候4分钟间隔。因为便捷的换乘,预计全网换 乘系数将达到144左右。 Planol nova xarxa de bus MDeuses Part 图二、西班牙巴塞罗那的 Nova xarxa(“新公交线网”)(2018)
5 年）；相比之下，旧线网中有公交车辆 761 部，平均发车间隔 12.30 分钟。因此，新公交线 网用更少的车辆向乘客提供了翻倍的发车频率。根据计划，到 2018 年新线网全部投入运营 后，各条骨干线路将实现早七点至晚九点全天候 4 分钟间隔。因为便捷的换乘，预计全网换 乘系数将达到 1.44 左右。[8] 图二、西班牙巴塞罗那的 Nova Xarxa（“新公交线网”）（2018）[23]