呼和浩特职业学院：《运输经济学》课程授课教案（讲义，共十章）.doc_P6-P10

·从产业史的角度考察，运输是不可替代的生产要素任何种类的生产都必须在一定的地理空间中进行和完成，在生产过程中都需要将生产中所需要的生产要素集中到生产线上。同时，在一般的情况下，生产地与消费地处在不同的地理位置，生、分配、交换和消费，必须通过运输的纽带才能完成。不论过去还是现在，运输都是一种必不可少的生产要素。 ·从供应关系的角度考察，运输与国民经济是“交替推拉”关系 ■在没有新的运输方式出现时，社会经济对交通运输的需求可以通过对原有运输系统的改造来满足。出时，如果运输业发展与经这发展相活应，坛输古持经这增长，加果反之，运恰就阳碍经的发展 ■随着经济的发展，在新的运输方式出现后，会导致一批新兴产业的发展和壮大，推动经济的发展。此时，运输业对经济发展的作用比较明显，不仅支持经济增长，还刺激经济发展。 ·从经济地理的角度考察，运输是城市和经济布局形成的重要因素城镇分布受市场最优、交通最优、行政最优三原则制约，距离是贯穿全局的支配变量，因此，运输因素是决定城镇分布的最重要因素第二节：交通运输与区域经济一、区域经济学相关理论综述二、经济在空间上的发展规由三、运输在空间上的发展规律四、运输与经济发展的关系一、区域经济学相关理论综述 ·1、理论综述 ■古典的区位论：立足于单一的生产商，着眼于成本特别是运费最省。 ■改进区位论：立足于城市，从着眼于成本最省发展为追求市场的扩大 ■战后区位经济论：二次大战后，区位经济理论的变化 ·战后区位经济论举例： ■增长极理论：经济增长并不是在地理空间上均匀发生的，由于发动型工业在一些地区和城市聚集，形成一种资本与技术高度集中、具有规模经济效益、自身增长迅速并能对邻近地区产生强大辐射的“增长极” ,通过具有“增长极”的优先增长，可以带动相邻地区共同繁荣。 ·战后区位经济论举例： ·“生长轴”理论：随着连结各中心地重要交通干线（生长轴）的建立，形成了新的有利区位，方便了人口流动，降低了运输费用，从而降低了产品成本。 ■“点一轴一带开理论 :在一定的地域范围内，经济活动的集聚点形成大小不等的城市由于物质能量交流频繁，导致新的经济活动的产生和发展，城市区的交通干线逐渐成为产业带或发展油。 ·2、区域经济理论中的交通运输 ()自然经济时期的交通运输：经济发展对交通运输需求较小。 (②)古典区位理论中的交通运输：交通运输本质上只是作为社会财富的一种“扣除”而存 ③)现代区域理论中的交通运输将交通建设同区域开发联系起来区域系统形成与演化一种主导力量决定区位诸因素的权重发生改变：用宏观调控的手段在经济欠发达地区建立交通项目，调节经济活动分布。 (④)当代区域交通运输发展的新趋势：交通运输与区域经济的联合开发。二、经济在空间上的发展规建 ·通常使用生产力布局的变化规律来说明经济空间结构的发展规律。 ·区域经济发展梯度转移理论：以产品生命周期为基础 p28 ■经济发展的辐射理论：将经济在空间上的发展规律划分为点、线、面。 6

6 • 从产业史的角度考察，运输是不可替代的生产要素任何种类的生产都必须在一定的地理空间中进行和完成，在生产过程中都需要将生产中所需要的生产要素集中到生产线上。同时，在一般的情况下，生产地与消费地处在不同的地理位置，生产、分配、交换和消费，必须通过运输的纽带才能完成。不论过去还是现在，运输都是一种必不可少的生产要素。 • 从供应关系的角度考察，运输与国民经济是“交替推拉”关系 ◼ 在没有新的运输方式出现时，社会经济对交通运输的需求可以通过对原有运输系统的改造来满足。此时，如果运输业发展与经济发展相适应，运输支持经济增长，如果反之，运输就阻碍经济的发展。 ◼ 随着经济的发展，在新的运输方式出现后，会导致一批新兴产业的发展和壮大，推动经济的发展。此时，运输业对经济发展的作用比较明显，不仅支持经济增长，还刺激经济发展。 • 从经济地理的角度考察，运输是城市和经济布局形成的重要因素城镇分布受市场最优、交通最优、行政最优三原则制约，距离是贯穿全局的支配变量，因此，运输因素是决定城镇分布的最重要因素。第二节：交通运输与区域经济一、区域经济学相关理论综述二、经济在空间上的发展规律三、运输在空间上的发展规律四、运输与经济发展的关系一、区域经济学相关理论综述 • 1、理论综述 ◼ 古典的区位论：立足于单一的生产商，着眼于成本特别是运费最省。 ◼ 改进区位论：立足于城市，从着眼于成本最省发展为追求市场的扩大。 ◼ 战后区位经济论：二次大战后，区位经济理论的变化。 • 战后区位经济论举例： ◼ 增长极理论：经济增长并不是在地理空间上均匀发生的，由于发动型工业在一些地区和城市聚集，形成一种资本与技术高度集中、具有规模经济效益、自身增长迅速并能对邻近地区产生强大辐射的“ 增长极” ，通过具有“ 增长极” 的优先增长，可以带动相邻地区共同繁荣。 • 战后区位经济论举例： ◼ “ 生长轴” 理论：随着连结各中心地重要交通干线（生长轴）的建立，形成了新的有利区位，方便了人口流动，降低了运输费用，从而降低了产品成本。 ◼ “ 点— 轴— 带开发理论” ：在一定的地域范围内，经济活动的集聚点形成大小不等的城市，由于物质能量交流频繁，导致新的经济活动的产生和发展，城市区的交通干线逐渐成为产业带或发展轴。 • 2、区域经济理论中的交通运输 ⑴自然经济时期的交通运输：经济发展对交通运输需求较小。 ⑵古典区位理论中的交通运输：交通运输本质上只是作为社会财富的一种“扣除”而存在。 ⑶现代区域理论中的交通运输：将交通建设同区域开发联系起来；区域系统形成与演化的一种主导力量决定区位诸因素的权重发生改变；用宏观调控的手段在经济欠发达地区建立交通项目，调节经济活动分布。 ⑷当代区域交通运输发展的新趋势：交通运输与区域经济的联合开发。二、经济在空间上的发展规律 • 通常使用生产力布局的变化规律来说明经济空间结构的发展规律。 ◼ 区域经济发展梯度转移理论：以产品生命周期为基础，p28 ◼ 经济发展的辐射理论：将经济在空间上的发展规律划分为点、线、面

·点辐射一般以大中城市为中心向周边地区推开： ·线辐射一般以铁路干线、公路干线、大江大河以及大湖沿边航道和濒临沿海的陆地带为辐射的带状源，向两翼地区或上下游地区推开：面辐射是以上述地区中心城市与小城市连成一片，形成了具有较强能力的辐射源并进一步和周边落后地区相互辐射形成面辐射。三、运输在空间上的发展规律 ·分析运输在空间上的发展规律，实质是分析交通区位线的分布规律。 ·交通区位是指交通现象在地理上的高发场所，交通区位线是交通线在地理上的高发地带。 ·交通区位线可分为地域内部交通区位线和地域外部交通区位线。地域内部交通区位线的分布规律 ()从行政区划的角度，交通区位线是按自相似的原则依层次展开，构成最优树网络自相似原则：局部（子系统）与整体系统)相似 (②)地域中城市圈是生产要素消费集聚的场所，因此城市圈中的几个大城市之间有交通区位线，城市圈的外圈大中城市有交通区位环线。 (3)海港通往经济腹地有交通区位线。 ·(4)内陆国家与最临近它的其他国家的海港之间存在交通区位线。全球背景下，最大交通量生成的源头是经济极，四大运输经济发达极：西欧发达极、北美发达极、日本三湾一海发达极、中东石油极。一般的趋势交通都是发生在这四极组成的干线网络上。四、运输与经济发展的关系 ·交通运输是工业区位形成的必要条件。 ·经济发展的不同时期，交通运输对经济空间结构的影响不同。第二章：交通运输与国民经济发的关系 ·本章作业：小组作业：P30页第1、2、3、4题第三章坛给需求第一节：运输需求及其特征 ·运输需求不是本源性的社会需求，而是由社会经济中的其他活动派生出来的一种需求。 ·运输需求的宏观层次，主要是反映为降低运输成本的需要。 ·运输需求的微观层次，主要是在运输资源既定的前提条件下、工业经济活动的货运需要和人员进行经济或社会活动的旅行需要。 ·运输企业提供的产品与经济学中一般企业提供的产品有相同的地方，即运输企业要根据运输需求市场决定其产品的供给数量与质量。 ·运输企业提供的产品与经济学中一般企业提供的产品也存在不同之处，即运输产品（位移）的时间

7 ◼ 点辐射一般以大中城市为中心向周边地区推开； ◼ 线辐射一般以铁路干线、公路干线、大江大河以及大湖沿边航道和濒临沿海的陆地带为辐射的带状源，向两翼地区或上下游地区推开； ◼ 面辐射是以上述地区中心城市与小城市连成一片，形成了具有较强能力的辐射源并进一步和周边落后地区相互辐射形成面辐射。三、运输在空间上的发展规律 • 分析运输在空间上的发展规律，实质是分析交通区位线的分布规律。 • 交通区位是指交通现象在地理上的高发场所，交通区位线是交通线在地理上的高发地带。 • 交通区位线可分为地域内部交通区位线和地域外部交通区位线。 • 地域内部交通区位线的分布规律 • ⑴从行政区划的角度，交通区位线是按自相似的原则依层次展开，构成最优树网络。自相似原则：局部（子系统）与整体（系统）相似。 • ⑵地域中城市圈是生产要素消费集聚的场所，因此城市圈中的几个大城市之间有交通区位线，城市圈的外圈大中城市有交通区位环线。 • ⑶海港通往经济腹地有交通区位线。 • ⑷内陆国家与最临近它的其他国家的海港之间存在交通区位线。 2.地域外部交通区位线的分布规律 • 与地域相连的外部交通区位线称为地域外部交通区位线。 • 全球背景下，最大交通量生成的源头是经济极，四大运输经济发达极：西欧发达极、北美发达极、日本三湾一海发达极、中东石油极。一般的趋势交通都是发生在这四极组成的干线网络上。四、运输与经济发展的关系 • 交通运输是工业区位形成的必要条件。 • 经济发展的不同时期，交通运输对经济空间结构的影响不同。第二章：交通运输与国民经济发展的关系 • 本章作业：小组作业：P30页第1、2、3、4题第三章运输需求第一节：运输需求及其特征 • 运输需求不是本源性的社会需求，而是由社会经济中的其他活动派生出来的一种需求。 • 运输需求的宏观层次，主要是反映为降低运输成本的需要。 • 运输需求的微观层次，主要是在运输资源既定的前提条件下、工业经济活动的货运需要和人员进行经济或社会活动的旅行需要。 • 运输企业提供的产品与经济学中一般企业提供的产品有相同的地方，即运输企业要根据运输需求市场决定其产品的供给数量与质量。 • 运输企业提供的产品与经济学中一般企业提供的产品也存在不同之处，即运输产品（位移）的时间

特性及位移的主体是货物和人员等，使其需求与供给关系不能简单地运用普通经济学的供需理论。 ·思考题：为什么说运输需求是一个国家市场经济发达程度的重要标志？一、运输需求概念 ·运输需求就是运输市场需要，即货主或旅客向运输供给部门提出的希望实现货物或旅客空间位移的要求。 ·有效的运输需求具备两个条件：一是有购买运输服务的欲望：二是有购买能力。 ·运输需求包含内容：1运输需求量（货运量、客运量、周转量）2流向（地理走向）3运输距离（始终点之间距离)4.运输构成（各种需求占总需求之比）5.起运时间和运达时间（服务开始与结束）二、运输需求类型就旅客运输和货物运输的整体来看，对旅客运输和货物运输的总体要求是由性质不同和具体要求不同的个别运输需求构成的。 ·掌握和了解各类个别运输需求的差异，是提高运输质量、搞好运输服务的重要条件。个别运输需求差异主要存在如下几个方面： ·运输质量和运输工艺要求不同 ·运输方向、运给距离的要求不同 ·运输时间的需求不同二、运输需求类型 ·运输需求的分类三、运输需求特征 ·派生性规律性 ·不平衡性 ·个别云输需求的异质性 ● 部分可替代性 ·派生性 ()派生需求的概念：在经济生活中，假如一种商品或劳务的需求是由另一种或几种商品或劳务衢求派生出来的则称该商品或劳务的需求为派生性需求，而称后一种或几种商品或劳务需求为本源性需求。一般来说，本源性需求决定着派生性需求的规格、品质和类型。 (②)货物运输是派生性需求原因：货主或旅客提出位移要求的目的并不是位移本身，而是为实现生产或生活的目的，完成空间位移只是其实现真正目的的一个必不可少的环节。 8

8 特性及位移的主体是货物和人员等，使其需求与供给关系不能简单地运用普通经济学的供需理论。 • 思考题：为什么说运输需求是一个国家市场经济发达程度的重要标志？一、运输需求概念 • 运输需求就是运输市场需要，即货主或旅客向运输供给部门提出的希望实现货物或旅客空间位移的要求。 • 有效的运输需求具备两个条件：一是有购买运输服务的欲望；二是有购买能力。 • 运输需求包含内容：⒈运输需求量（货运量、客运量、周转量）⒉流向（地理走向）⒊运输距离（始终点之间距离）⒋运输构成（各种需求占总需求之比）⒌起运时间和运达时间（服务开始与结束）二、运输需求类型 • 就旅客运输和货物运输的整体来看，对旅客运输和货物运输的总体要求是由性质不同和具体要求不同的个别运输需求构成的。 • 掌握和了解各类个别运输需求的差异，是提高运输质量、搞好运输服务的重要条件。 • 个别运输需求差异主要存在如下几个方面： • 运输质量和运输工艺要求不同 • 运输方向、运输距离的要求不同 • 运输时间的需求不同二、运输需求类型 • 运输需求的分类：三、运输需求特征 • 派生性 • 规律性 • 不平衡性 • 个别运输需求的异质性 • 部分可替代性 • 派生性 ⑴派生需求的概念：在经济生活中，假如一种商品或劳务的需求是由另一种或几种商品或劳务需求派生出来的则称该商品或劳务的需求为派生性需求，而称后一种或几种商品或劳务需求为本源性需求。一般来说，本源性需求决定着派生性需求的规格、品质和类型。 ⑵货物运输是派生性需求 • 原因：货主或旅客提出位移要求的目的并不是位移本身，而是为实现生产或生活的目的，完成空间位移只是其实现真正目的的一个必不可少的环节

·研究运输需求要以社会经济活动为基础。 ●派生性 ·为了反映经济增长过程中经济与运输量增长的关系，人们常常分析运输的经济增长弹性。 ·运输与经济增长的弹性关系，就是国民生产总值增长率与运量增长率之间的对比关系。 ·就一般情况而言，在经济增长的初级阶段，由于第一、第二产业在经济增长中占主导地位，这时的货物运输经济弹性系数较高。随着经济的不断增长，第三产业的迅速扩展，人均收入水平提高，货物运输弹性系数有减少的趋势，而旅客运输弹性系数相对较高。 ·影响交通运输系统中某种运输方式的运输经济弹性的因素有：产业结构、自然地理环境、人口、生产力布局等。 ·规律性 ·通常经济繁荣带来运输需求的增长，经济萧条带来运输需求的下降。 ·由于国际贸易和国际运输的特点，往往世界经济活动的兴衰反映到国际运输需求上有一定的时间滞后。 ·不平衡性 )运输需求时间上的不平衡 ·运输需求随时间作规律性的波动，具有时间上的不平衡性。（农业季节性生产、消费和贸易的淡旺季、人的生活节奏、节假日以及旅游季节性等引起) ·货物运输需求在时间上的不平衡性，可以用运量波动系数B反映； ·不平衡性 ()运输需求时间上的不平衡 ·货运需求在时间上的不平衡与生产和消费的不平衡有关系之外，还与供销部门管理有关。 ·客运需求在时间上的不平衡主要是由于人们出行的集中性造成的，除此之外就是人们的生活节奏造成的。 ·不平衡性 (2)运输需求在方向上的不平衡 ·是指在一定的时期里，在运输网络上的两个相反方向上的运输需求不平衡，即相反方向的运输要求不相等 ,货物运输需求在方向上的不平衡，体现在货流方向的不平衡，造成轻载和重载方向的存在。通常把载货多的方向称为重载方向；把载货少的方向称为轻载方向。 ·这种货流方向上的不平衡可用回运系数表示： ·不平衡性 (2)运输需求在方向上的不平衡

9 • 研究运输需求要以社会经济活动为基础。 •派生性 • 为了反映经济增长过程中经济与运输量增长的关系，人们常常分析运输的经济增长弹性。 • 运输与经济增长的弹性关系，就是国民生产总值增长率与运量增长率之间的对比关系。 • 就一般情况而言，在经济增长的初级阶段，由于第一、第二产业在经济增长中占主导地位，这时的货物运输经济弹性系数较高。随着经济的不断增长，第三产业的迅速扩展，人均收入水平提高，货物运输弹性系数有减少的趋势，而旅客运输弹性系数相对较高。 • 影响交通运输系统中某种运输方式的运输经济弹性的因素有：产业结构、自然地理环境、人口、生产力布局等。 • 规律性 • 通常经济繁荣带来运输需求的增长，经济萧条带来运输需求的下降。 • 由于国际贸易和国际运输的特点，往往世界经济活动的兴衰反映到国际运输需求上有一定的时间滞后。 • 不平衡性 ⑴运输需求时间上的不平衡 • 运输需求随时间作规律性的波动，具有时间上的不平衡性。（农业季节性生产、消费和贸易的淡旺季、人的生活节奏、节假日以及旅游季节性等引起） • 货物运输需求在时间上的不平衡性，可以用运量波动系数β反映； • 不平衡性 ⑴运输需求时间上的不平衡 • 货运需求在时间上的不平衡与生产和消费的不平衡有关系之外，还与供销部门管理有关。 • 客运需求在时间上的不平衡主要是由于人们出行的集中性造成的，除此之外就是人们的生活节奏造成的。 • 不平衡性 ⑵运输需求在方向上的不平衡 • 是指在一定的时期里，在运输网络上的两个相反方向上的运输需求不平衡，即相反方向的运输要求不相等。 • 货物运输需求在方向上的不平衡，体现在货流方向的不平衡，造成轻载和重载方向的存在。 • 通常把载货多的方向称为重载方向；把载货少的方向称为轻载方向。 • 这种货流方向上的不平衡可用回运系数表示： •不平衡性 ⑵运输需求在方向上的不平衡