粘层:改性乳化沥青PC-3 下面层:6cm中粒式沥青混凝土(AC-20C) 透层:改性乳化沥青PC-2 基层:20cm50%水泥稳定级配碎石 ④人行道 环保透水砖(20x10x8cm) 10cm无砂混凝土 土工排水垫 15cm级配碎石 新旧路面搭接如下图 新建路酊结构 自粘式玻纤维土工格极 面层违接过 入人月原有道路面层 5%水泥稳定级配形石三 4%水祝稳定餐配碎石 原有道路基 底基层 既有道路基层边缘 图6新旧路面搭接图 7)路基及排水、防护工程 ①填方路基 路基填筑按以下原则进行: 路基髙度≤20m路段,清表后将原地面翻松30cm深,压实后才可填筑。 底部设3%土拱 路堤边坡:当路堤边坡髙度H≤8m时,其边坡坡率采用1:1.5;当路堤边 坡高度120m<H≤200m时,其上部80m高范围内边坡坡率采用1:1.5,设 宽20m平台,以下部分采用1:175,采用骨架护坡,部分路段为收缩坡脚、减 少拆迁设置路肩墙或路堤墙。 护坡道宽度:当路堤边坡高度H≤6m时,护坡道宽度采用10m,当路堤 边坡高度H>6m时,护坡道宽度采用20m。 9
9 粘 层：改性乳化沥青 PC-3 下面层：6cm 中粒式沥青混凝土（AC-20C） 透 层：改性乳化沥青 PC-2 基 层：20cm5.0%水泥稳定级配碎石 ④人行道： 环保透水砖（20x10x8cm） 10cm 无砂混凝土 土工排水垫 15cm 级配碎石 新旧路面搭接如下图： 图 6 新旧路面搭接图 7）路基及排水、防护工程 ①填方路基 路基填筑按以下原则进行： 路基高度≤2.0m 路段，清表后将原地面翻松 30cm 深，压实后才可填筑。 底部设 3%土拱。 路堤边坡：当路堤边坡高度 H≤8 m 时，其边坡坡率采用 1:1.5；当路堤边 坡高度 12.0 m <H≤20.0 m 时，其上部 8.0 m 高范围内边坡坡率采用 1:1.5，设 宽 2.0 m 平台，以下部分采用 1:1.75，采用骨架护坡，部分路段为收缩坡脚、减 少拆迁设置路肩墙或路堤墙。 护坡道宽度：当路堤边坡高度 H≤6 m 时，护坡道宽度采用 1.0 m，当路堤 边坡高度 H>6 m 时，护坡道宽度采用 2.0 m
路基压实度标准:重击实标准,路床顶面以下0~80cm≥96%,80~150cm ≥94%,50cm≥93 ②挖方路基 挖方路堑边坡坡度根据地形、岩土性质、构造发育情况、水文地质条件、边 坡高度等因素,结合工程地质类比法综合设计,其设计原则如下 坡率:弱风化至微风化层采用1:0.5~1:0.75,强化风层1:0.75~1:1, 全风化岩土、土质及碎石土层则采用1:1~1:1.5。 边坡分级:岩质边坡一般按高度10m分级,每级间设一道宽20m平台。 坡脚碎落台:碎落台宽度2.0m。 路基压实度标准:重击实标准,路床顶面以下0~30cm≥96%,30~80c ≥94%。 ③路基排水 路基排水:尽量减少对原有水系的干扰和破坏,通过设置纵、横向排水构造 物使原有水系贯通,同时通过设置排水沟、边沟及山坡截水沟等完善项目自身排 水系统 路面排水:采用排防结合的原则,路面排水采用雨水口收集,排入城市雨水 管的方式路面水主要沿路面横坡漫流排入边沟或排水,为防止路面结构层间水回 渗至基层,在基层顶部应设置封层。并在土路肩下设碎石透水层以及横向塑料排 水管除路面下渗水。另外,超髙路段根据填挖方的实际情况,増设纵横向排水管、 集水井、清淤井、急流槽等排水设施。 8)交通工程 交通安全设施是城市快速公路的重要组成部分,是发挥快速路经济效益、服 务效益,保障行驶安全必不可少的配套设施 标志,道路交通标志是道路安全设施中处于中心地位的安全设施,起着完成 设计理念的主要任务,道路标志中包括指路标志、指示标志、禁令标志、警告标 志和辅助标志等,标志的安装形式有附着式、单柱式、双柱式、单悬式、双悬式 和门架式。 标线,道路标线也是安全设施的重要组成部分,它与道路标志配合使用共同 完成设计目的。道路标线包括车道分界线、车道边缘线、路口导向车道线、减速
10 路基压实度标准：重击实标准，路床顶面以下 0～80cm≥96%，80～150cm ≥94%，50cm≥93%。 ②挖方路基 挖方路堑边坡坡度根据地形、岩土性质、构造发育情况、水文地质条件、边 坡高度等因素，结合工程地质类比法综合设计，其设计原则如下： 坡率：弱风化至微风化层采用 1：0.5～1：0.75，强化风层 1：0.75～1：1， 全风化岩土、土质及碎石土层则采用 1：1～1：1.5。 边坡分级：岩质边坡一般按高度 10 m 分级，每级间设一道宽 2.0m 平台。 坡脚碎落台：碎落台宽度 2.0 m。 路基压实度标准：重击实标准，路床顶面以下 0～30cm≥96%，30～80cm ≥94%。 ③路基排水 路基排水：尽量减少对原有水系的干扰和破坏，通过设置纵、横向排水构造 物使原有水系贯通，同时通过设置排水沟、边沟及山坡截水沟等完善项目自身排 水系统。 路面排水：采用排防结合的原则，路面排水采用雨水口收集，排入城市雨水 管的方式路面水主要沿路面横坡漫流排入边沟或排水，为防止路面结构层间水回 渗至基层，在基层顶部应设置封层。并在土路肩下设碎石透水层以及横向塑料排 水管除路面下渗水。另外，超高路段根据填挖方的实际情况，增设纵横向排水管、 集水井、清淤井、急流槽等排水设施。 8）交通工程 交通安全设施是城市快速公路的重要组成部分，是发挥快速路经济效益、服 务效益，保障行驶安全必不可少的配套设施。 标志，道路交通标志是道路安全设施中处于中心地位的安全设施，起着完成 设计理念的主要任务，道路标志中包括指路标志、指示标志、禁令标志、警告标 志和辅助标志等，标志的安装形式有附着式、单柱式、双柱式、单悬式、双悬式 和门架式。 标线，道路标线也是安全设施的重要组成部分，它与道路标志配合使用共同 完成设计目的。道路标线包括车道分界线、车道边缘线、路口导向车道线、减速
标线、分、合流标线、斑马线、禁停标线以及路面文字等。 护拦,护拦形式及设置位置如下: 甲型护拦,设置在路侧,人行道与机动车道连接处;波形护栏,设置在主线 道路两侧 突起路标,突起路标与道路标线配合使用,起到引导车辆行驶的作用。 轮廓标,轮廓标附着在路侧波形护栏或防撞墙上,起到引导车辆行驶的作用。 防抛网,防抛网在本工程中用于横跨道路的桥梁上 太阳能分道牌,设置在车行道分流处。 交通监控,设置交通信号灯系统,在各路口对车辆、行人进行信号控制,并 配置监控设施。 以上交通安全设施组成完善、齐全、配套、严密的交通安全设施。 (3)隧道工程 匝道主要下穿现状龙岗大道,在龙岗南侧敷设U型槽,与龙岗大道衔接。 项目分为两个地下匝道,隧道规模:A匝道:暗埋隧道长约155m,U形槽段长 约71.1米;B匝道:暗埋隧道长约176.1m,U形槽段长约76.5米。 1)隧道平面设计 两地下匝道主要为实现地下车库与龙岗大道的衔接,由于场地建设条件及地 块预留接口的限制,隧道在平面上的调整空间极小。为减少隧道施工难度,北侧 地块范围内隧道及下穿龙岗大道段平面线型采用直线或大半径曲线,龙岗大道南 侧段采用小半径曲线布置,最小曲线半径35米。 2)隧道纵断面设计 隧道内纵坡采用一字坡,最低点位于隧道与车库接口处,最大纵坡为8.9%。 隧道内路面横坡均为2%的单向坡。隧道最大埋深约5米 3)隧道横断面设计 隧道净空断面设计除应符合隧道建筑限界的规定外,还考虑了洞内排水、照 明、监控等运营管理等附属设施及装修所需要的空间;使确定的断面形状及尺寸 达到安全、经济、合理。受平面占地和竖向空间限制,匝道结构采用单跨矩形断 面。 4)隧道装修设计
11 标线、分、合流标线、斑马线、禁停标线以及路面文字等。 护拦，护拦形式及设置位置如下： 甲型护拦，设置在路侧，人行道与机动车道连接处；波形护栏，设置在主线 道路两侧； 突起路标，突起路标与道路标线配合使用，起到引导车辆行驶的作用。 轮廓标，轮廓标附着在路侧波形护栏或防撞墙上，起到引导车辆行驶的作用。 防抛网，防抛网在本工程中用于横跨道路的桥梁上。 太阳能分道牌，设置在车行道分流处。 交通监控，设置交通信号灯系统，在各路口对车辆、行人进行信号控制，并 配置监控设施。 以上交通安全设施组成完善、齐全、配套、严密的交通安全设施。 （3）隧道工程 匝道主要下穿现状龙岗大道，在龙岗南侧敷设 U 型槽，与龙岗大道衔接。 项目分为两个地下匝道，隧道规模：A 匝道：暗埋隧道长约 155m，U 形槽段长 约 71.1 米；B 匝道：暗埋隧道长约 176.1m，U 形槽段长约 76.5 米。 1）隧道平面设计 两地下匝道主要为实现地下车库与龙岗大道的衔接，由于场地建设条件及地 块预留接口的限制，隧道在平面上的调整空间极小。为减少隧道施工难度，北侧 地块范围内隧道及下穿龙岗大道段平面线型采用直线或大半径曲线，龙岗大道南 侧段采用小半径曲线布置，最小曲线半径 35 米。 2）隧道纵断面设计 隧道内纵坡采用一字坡，最低点位于隧道与车库接口处，最大纵坡为 8.9%。 隧道内路面横坡均为 2%的单向坡。隧道最大埋深约 5 米。 3）隧道横断面设计 隧道净空断面设计除应符合隧道建筑限界的规定外，还考虑了洞内排水、照 明、监控等运营管理等附属设施及装修所需要的空间；使确定的断面形状及尺寸 达到安全、经济、合理。受平面占地和竖向空间限制，匝道结构采用单跨矩形断 面。 4）隧道装修设计
隧道装修以装饰板干挂做法为主,墙面因机电管线安装的需求采用离壁墙设 计,采用采用金属龙骨外干挂烤瓷铝板处理。顶部采用防火衬板系统,刷防火漆 处理。 5)施工方法 下穿龙岗大道车行道段采用暗挖法施工,施工期间不中断道路交通,下穿龙 岗大道非机动车道和人行道段及敞口段采用明挖法施工。 ①明挖段围护结构方案选定 项目地质条件复杂,基坑所处地层主要为素填土、粉质粘性土、中粗砂 强、中风化灰岩,隧道底板处于粉质粘性土及中粗砂层。结合本项目所处水 文地质条件及周边环境条件,基坑与地铁距离约为35米,但基坑与周边管线距 离小,采用地连墙成槽易对管线产生较大影响,而采用钻孔灌注柱采取套管措施 可大减少对管线的影响。在施工速度及经济上灌注桩亦具有明显优势,基于以上 原因本项目基坑围护形式选用钻孔灌注桩。基坑为长方形,内支撑体系采用比较 安全可靠、可重复使用、较经济的钢管内支撑方案,同时考虑到基坑周边建筑物 密集,交通流量大,首层支撑考虑采用钢筋混凝土支撑。 明挖段采用明挖法施工,围护结构采用钻孔灌注桩。排桩主要采用φ800钴 孔桩,基本桩间距为1000mm。因基坑临近地铁,且存在深厚砂层,桩间采用旋 喷桩止水的同时再加一排旋喷桩止水帷幕。帷幕采用φ600旋喷桩,桩间距 4o0mm,深度为穿透砂层两米。基坑随深度由浅到深设置一道或两道支撑。围护 桩支护第一道支撑及角撑采用砼支撑:第二道支撑对撑段均采用钢支撑、局部 砼支撑。支撑布置考虑围护结构安全并尽量为暗挖施工提供便利。砼支撑平面间 距约为6米,竖向间距3-5米,钢支撑平面间距3米,竖向间距3-5米。 ②浅埋暗挖法 超前支护 在浅埋、软弱地层中施工时,为确保施工安全,应在开挖前对工作面前方的 围岩进行超前支护和加固底层,然后才能进行施工开挖。超前支护有多种方法, 如超前长管棚、超前锚杄或超前小导管等,施工时应根据实际情况选择。超前支 护主要参数包括管径、纵向间距、环向间距、外插角等 结合本项目实际情况,由于隧道顶部覆土厚,地面交通量较大,且下穿地铁
12 隧道装修以装饰板干挂做法为主，墙面因机电管线安装的需求采用离壁墙设 计，采用采用金属龙骨外干挂烤瓷铝板处理。顶部采用防火衬板系统，刷防火漆 处理。 5）施工方法 下穿龙岗大道车行道段采用暗挖法施工，施工期间不中断道路交通，下穿龙 岗大道非机动车道和人行道段及敞口段采用明挖法施工。 ①明挖段围护结构方案选定 项目地质条件复杂，基坑所处地层主要为素填土、粉质粘性土、中粗砂、 强、中风化灰岩，隧道底板处于粉质粘性土及中粗砂层。结合本项目所处水 文地质条件及周边环境条件，基坑与地铁距离约为 35 米，但基坑与周边管线距 离小，采用地连墙成槽易对管线产生较大影响，而采用钻孔灌注柱采取套管措施 可大减少对管线的影响。在施工速度及经济上灌注桩亦具有明显优势，基于以上 原因本项目基坑围护形式选用钻孔灌注桩。基坑为长方形，内支撑体系采用比较 安全可靠、可重复使用、较经济的钢管内支撑方案，同时考虑到基坑周边建筑物 密集，交通流量大，首层支撑考虑采用钢筋混凝土支撑。 明挖段采用明挖法施工，围护结构采用钻孔灌注桩。排桩主要采用φ 800 钻 孔桩，基本桩间距为 1000mm。因基坑临近地铁，且存在深厚砂层，桩间采用旋 喷桩止水的同时再加一排旋喷桩止水帷幕。帷幕采用φ 600 旋喷桩，桩间距 400mm，深度为穿透砂层两米。基坑随深度由浅到深设置一道或两道支撑。围护 桩支护:第一道支撑及角撑采用砼支撑；第二道支撑对撑段均采用钢支撑、局部 砼支撑。支撑布置考虑围护结构安全并尽量为暗挖施工提供便利。砼支撑平面间 距约为 6 米，竖向间距 3-5 米，钢支撑平面间距 3 米，竖向间距 3-5 米。 ②浅埋暗挖法 超前支护 在浅埋、软弱地层中施工时，为确保施工安全，应在开挖前对工作面前方的 围岩进行超前支护和加固底层，然后才能进行施工开挖。超前支护有多种方法， 如超前长管棚、超前锚杆或超前小导管等，施工时应根据实际情况选择。超前支 护主要参数包括管径、纵向间距、环向间距、外插角等。 结合本项目实际情况，由于隧道顶部覆土厚，地面交通量较大，且下穿地铁
3号线吉祥-龙城广场区间。施工时对地面沉降控制要求较高,故设计超前支护采 用大管棚,钻孔跟进法打入。管棚管径为180mm,环向间距40cm 6)地铁保护措施 项目隧道下穿深圳地铁3号线吉祥-龙城广场区间,地铁区间为高架区间 高架上部为连续梁结构,下部基础为端承桩,桩径1.2米,桩长约25米。 临近地铁明挖基坑深度约为5-10米,基坑与地铁承台平面距离约为30米。暗 挖段下穿段开挖轮廓与地铁桩基最小距离约为4.5米。本项目施工对地铁的影响 主要来自两个方面,为保证地铁结构及运营安全,针对不同的工法采取了相应的 保护措施,确保地铁结构及运营安全 基坑开挖对地铁的影响及保护措施 地质主要为杂填土、粘土、砾砂、粉质粘土,隧道洞身大部分处在砾砂层, 为减少基坑开挖对地铁的影响,桩间采用旋喷桩止水的同时再加在一排旋喷桩止 水帷幕。帷幕采用φ600旋喷桩,桩间距400mm。基坑内采用强支护,减少桩 身变形对周边地层及地铁结构的影响。 隧道暗挖段下穿地铁髙架,为尽量减少对地铁结构及运营的影响,暗挖采用 以下措施减少对地铁的影响 全断面注浆加固。暗挖段隧道洞身处在砾砂层,为减少开挖时失水对地铁结 构造成的影响,对开挖轮廓外3米范围内进行全断面注浆,浆液为1:1水泥水 玻璃双液浆。 地铁桩基承台四周范围3米范围内进行地面袖阀管加固,加固深度为隧道 底板以下3米。采用直径Φl80mm管棚及小导管进行超前支护;暗挖施工时加 强监控量测,实时反馈监测信息。优化施工工法,控制开挖进尺。对隧道进行分 导洞开挖,每循环开挖进尺为0.5米,及时施作初支。隧道施工时对地铁结构进 行监测,实时反馈信息,做到信息化施工 4、给排水工程 由于设计隧道内最低点位于与地块衔接处,在此处设集水泵房,在隧洞内各 设一条宽×高=045m×0.5m的排水沟,排入隧道外道路的雨水管道 另外施工用水可取用现有龙岗大道给水管道。施工过程中产生的废水经处 理达标后可接入市政污水管网
13 3 号线吉祥-龙城广场区间。施工时对地面沉降控制要求较高，故设计超前支护采 用大管棚，钻孔跟进法打入。管棚管径为 180mm，环向间距 40cm。 6）地铁保护措施 项目隧道下穿深圳地铁 3 号线吉祥-龙城广场区间，地铁区间为高架区间。 高架上部为连续梁结构，下部基础为端承桩，桩径 1.2 米，桩长约 25 米。 临近地铁明挖基坑深度约为 5-10 米，基坑与地铁承台平面距离约为 30 米。暗 挖段下穿段开挖轮廓与地铁桩基最小距离约为 4.5 米。本项目施工对地铁的影响 主要来自两个方面，为保证地铁结构及运营安全，针对不同的工法采取了相应的 保护措施，确保地铁结构及运营安全。 基坑开挖对地铁的影响及保护措施： 地质主要为杂填土、粘土、砾砂、粉质粘土，隧道洞身大部分处在砾砂层。 为减少基坑开挖对地铁的影响，桩间采用旋喷桩止水的同时再加在一排旋喷桩止 水帷幕。帷幕采用φ 600 旋喷桩，桩间距 400mm。基坑内采用强支护，减少桩 身变形对周边地层及地铁结构的影响。 隧道暗挖段下穿地铁高架，为尽量减少对地铁结构及运营的影响，暗挖采用 以下措施减少对地铁的影响： 全断面注浆加固。暗挖段隧道洞身处在砾砂层，为减少开挖时失水对地铁结 构造成的影响，对开挖轮廓外 3 米范围内进行全断面注浆，浆液为 1：1 水泥水 玻璃双液浆。 地铁桩基承台四周范围 3 米范围内进行地面袖阀管加固，加固深度为隧道 底板以下 3 米。采用直径Φ 180mm 管棚及小导管进行超前支护；暗挖施工时加 强监控量测，实时反馈监测信息。优化施工工法，控制开挖进尺。对隧道进行分 导洞开挖，每循环开挖进尺为 0.5 米，及时施作初支。隧道施工时对地铁结构进 行监测，实时反馈信息，做到信息化施工。 4、给排水工程 由于设计隧道内最低点位于与地块衔接处，在此处设集水泵房，在隧洞内各 设一条宽×高=0.45m×0.5m 的排水沟，排入隧道外道路的雨水管道。 另外施工用水可取用现有龙岗大道给水管道。施工过程中产生的废水经处 理达标后可接入市政污水管网