第十五章水泥混凝土路面 §15-1概述 水泥混凝土路面,包括普通混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、预应力 混凝土、装配式混凝土和钢纤维混凝土等面层板和基(垫)层所组成的路面。目前 采用最广泛的是就地浇筑的普通混凝土路面,简称混凝土路面 所谓普通混凝土路面,是指除接缝区和局部范围(边缘和角隅)外不配置钢筋 的混凝土路面。与其它类型路面相比,混凝土路面具有以下优点 (1)强度高,混凝土路面具有很高的抗压强度和较高的抗弯拉强度以及抗磨耗 能力 (2)稳定性好,混凝土路面的水稳性、热稳性均较好,特别是它的强度能随着 时间的延长而逐渐提高,不存在沥青路面的那种“老化”现象。 (3)耐久性好,由于混凝土路面的强度和稳定性好,所以它经久耐用,一般能 使用20~40年,而且它能通行包括履带式车辆等在内的各种运输工具 4)有利于夜间行车,混凝土路面色泽鲜明,能见度好,对夜间行车有利 但是,混凝土路面也存在一些缺点,主要有以下几方面: (1)对水泥和水的需要量大,修筑0.2m厚、7m宽的混凝土路面,每1000n 要耗费水泥约400~500t和水约250t,尚不包括养生用的水在内,这对水泥供应 不足和缺水地区带来较大困难。 (2)有接缝,一般混凝土路面要建造许多接缝,这些接缝不但增加施工和养护 的复杂性,而且容易引起行车跳动,影响行车的舒适性,接缝又是路面的薄弱 点,如处理不当,将导致路面板边和板角处破坏。 、(3)开放交通较迟,一般混凝土路面完工后,要经过28天的湿治养生,才能 放交通,如需提早开放交通,则需采取特殊措施。 (4)修复困难,混凝土路面损坏后,开挖很困难,修补工作量也大,且影响交 §15-2水泥混凝土路面构造 土基和基层 ()土基 理论分析表明,通过刚性面层和基层传到土基上的压力很小,一般不超过 005MPa。因此,混凝土板下似不需要有坚强的土基支承。然而,如果土基的稳 定性不足,在水温变化的影响下出现较大的变形,特别是不均匀沉陷,则仍将 给混凝土面板带来很不利的影响。实践证明,由于土基不均匀支承,使面板在 受荷时底部产生过大的弯拉应力,导致混凝土路面产生破坏。因此,混凝土路
1 第十五章 水泥混凝土路面 §15-1 概述 水泥混凝土路面，包括普通混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、预应力 混凝土、装配式混凝土和钢纤维混凝土等面层板和基(垫)层所组成的路面。目前 采用最广泛的是就地浇筑的普通混凝土路面，简称混凝土路面。 所谓普通混凝土路面，是指除接缝区和局部范围(边缘和角隅)外不配置钢筋 的混凝土路面。与其它类型路面相比，混凝土路面具有以下优点： (1)强度高，混凝土路面具有很高的抗压强度和较高的抗弯拉强度以及抗磨耗 能力。 (2)稳定性好，混凝土路面的水稳性、热稳性均较好，特别是它的强度能随着 时间的延长而逐渐提高，不存在沥青路面的那种“老化”现象。 (3)耐久性好，由于混凝土路面的强度和稳定性好，所以它经久耐用，一般能 使用 20～40 年，而且它能通行包括履带式车辆等在内的各种运输工具。 (4)有利于夜间行车，混凝土路面色泽鲜明，能见度好，对夜间行车有利。 但是，混凝土路面也存在一些缺点，主要有以下几方面： (1)对水泥和水的需要量大，修筑 0.2m 厚、7m 宽的混凝土路面，每 1000m 要耗费水泥约 400～500t 和水约 250t，尚不包括养生用的水在内，这对水泥供应 不足和缺水地区带来较大困难。 (2)有接缝，一般混凝土路面要建造许多接缝，这些接缝不但增加施工和养护 的复杂性，而且容易引起行车跳动，影响行车的舒适性，接缝又是路面的薄弱 点，如处理不当，将导致路面板边和板角处破坏。 (3)开放交通较迟，一般混凝土路面完工后，要经过 28 天的湿治养生，才能 开放交通，如需提早开放交通，则需采取特殊措施。 (4)修复困难，混凝土路面损坏后，开挖很困难，修补工作量也大，且影响交 通。 §15-2 水泥混凝土路面构造 一、土基和基层 (一)土基 理论分析表明，通过刚性面层和基层传到土基上的压力很小，一般不超过 0.05MPa。因此，混凝土板下似不需要有坚强的土基支承。然而，如果土基的稳 定性不足，在水温变化的影响下出现较大的变形，特别是不均匀沉陷，则仍将 给混凝土面板带来很不利的影响。实践证明，由于土基不均匀支承，使面板在 受荷时底部产生过大的弯拉应力，导致混凝土路面产生破坏。因此，混凝土路
面下的路基必须密实、稳定和均匀。路基一般要求处于干燥或中湿状况,过湿 状态或强度与稳定性不符合要求的潮湿状态的路基必须经过处理。 路基的不均匀支承,可能由下列因素所造成: (1)不均匀沉陷—一湿软地基未达充分固结;土质不均匀,压实不充分、填挖 结合部以及新老路基交接处处理不当 (2)不均匀冻胀一一季节性冰冻地区,土质不均匀(对冰冻敏感性不同);路基 潮湿条件变化。 (3)膨胀土一在过干或过湿(相对于最佳含水量)时压实:排水设施不良等 控制路基不均匀支承的最经济、最有效的方法是:①把不均匀的土掺配成均 匀的土:②控制压实时的含水量接近于最佳含水量,并保证压实度达到要求 ③加强路基排水设施,对于湿软地基,则应采取加固措施;④加设垫层,以缓 和可能产生的不均匀变形对面层的不利影响。 (二)基层 混凝土面层下设置基层的目的是: (1)防唧泥——混凝土面层如直接放在路基上,会由于路基土塑性变形量大, 细料含量多和抗冲刷能力低而极易产生唧泥现象。铺设基层后,可减轻以至消 除唧泥的产生。但未经处治的砂砾基层,其细料含量和塑性指数不能太髙,否 则仍会产生唧泥。 (2)防冰冻一一在季节性冰冻地区,用对冰冻不敏感的粒状多孔材料铺筑基 层,可以减少路基的冰冻深度,从而减轻冰冻的危害作用。 (3)减小路基顶面的压应力,并缓和路基不均匀变形对面层的影响 (4)防水一一在湿软土基上,铺筑开级配粒料基层,可以排除从路表面渗入面 层板下的水分(如图15-1)以及隔断地下毛细水上升。 (5)为面层施工 如立侧模,运送混凝 土混合料等)提供方 便 (6)提高路面结 构的承载能力,延长 路面的使用寿命 图15-1兼起排水作用的粒料基层 因此,除非土基 1-盲沟:2-通过路肩的基层 本身就是有良好级配的砂砾类土,而且是良好排水条件的轻交通道路之外,都 应设置基层。同时,基层应具有足够的强度和稳定性,且断面正确,表面平整 理论计算和实践都已证明,采用整体性好,(具有较高的弹性模量如贫混凝土 沥青混凝土、水泥稳定碎石、石灰粉煤灰稳定碎石、级配碎石等)舶的材料修筑基 层,可以确保混凝土路面良好的使用特性和延长路面的使用寿命。因此,基层 材料的技术要求必须符合《公路路面基层施工技术规范》(JTJ03493)的要求。 因为如果基层出现较大的塑性变形累积(主要在接缝附近,面层板将与之脱空, 支承条件恶化,从而增加板的应力;同时,若基层材料中含有过多的细料,还 将促使唧泥和错台等病害产生。图15-2所示为两种基层在荷载重复作用下的塑 性变形累积曲线
2 面下的路基必须密实、稳定和均匀。路基一般要求处于干燥或中湿状况，过湿 状态或强度与稳定性不符合要求的潮湿状态的路基必须经过处理。 路基的不均匀支承，可能由下列因素所造成： (1)不均匀沉陷——湿软地基未达充分固结；土质不均匀，压实不充分、填挖 结合部以及新老路基交接处处理不当。 (2)不均匀冻胀——季节性冰冻地区，土质不均匀(对冰冻敏感性不同)；路基 潮湿条件变化。 (3)膨胀土—在过干或过湿(相对于最佳含水量)时压实；排水设施不良等。 控制路基不均匀支承的最经济、最有效的方法是：①把不均匀的土掺配成均 匀的土；②控制压实时的含水量接近于最佳含水量，并保证压实度达到要求； ③加强路基排水设施，对于湿软地基，则应采取加固措施；④加设垫层，以缓 和可能产生的不均匀变形对面层的不利影响。 (二)基层 混凝土面层下设置基层的目的是： (1)防唧泥——混凝土面层如直接放在路基上，会由于路基土塑性变形量大， 细料含量多和抗冲刷能力低而极易产生唧泥现象。铺设基层后，可减轻以至消 除唧泥的产生。但未经处治的砂砾基层，其细料含量和塑性指数不能太高，否 则仍会产生唧泥。 (2)防冰冻——在季节性冰冻地区，用对冰冻不敏感的粒状多孔材料铺筑基 层，可以减少路基的冰冻深度，从而减轻冰冻的危害作用。 (3)减小路基顶面的压应力，并缓和路基不均匀变形对面层的影响。 (4)防水——在湿软土基上，铺筑开级配粒料基层，可以排除从路表面渗入面 层板下的水分(如图 15-1)以及隔断地下毛细水上升。 (5) 为面层施工 (如立侧模，运送混凝 土混合料等)提供方 便。 (6) 提高路面结 构的承载能力，延长 路面的使用寿命。 因此，除非土基 本身就是有良好级配的砂砾类土，而且是良好排水条件的轻交通道路之外，都 应设置基层。同时，基层应具有足够的强度和稳定性，且断面正确，表面平整。 理论计算和实践都已证明，采用整体性好，(具有较高的弹性模量如贫混凝土、 沥青混凝土、水泥稳定碎石、石灰粉煤灰稳定碎石、级配碎石等)的材料修筑基 层，可以确保混凝土路面良好的使用特性和延长路面的使用寿命。因此，基层 材料的技术要求必须符合《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-93）的要求。 因为如果基层出现较大的塑性变形累积(主要在接缝附近)，面层板将与之脱空， 支承条件恶化，从而增加板的应力；同时，若基层材料中含有过多的细料，还 将促使唧泥和错台等病害产生。图 15-2 所示为两种基层在荷载重复作用下的塑 性变形累积曲线。 图 15-1 兼起排水作用的粒料基层 1-盲沟；2-通过路肩的基层
由图15-2可以看出, 荷作用次数(X105) 砂砾基层在荷载重复作用 0.51.015 253035.4.04,5 后的累积变形量很大,且 原始压实度越低,形变累2 下水泥(4%) 积量便越大:而用少量水蒙 9 稳定砂砾 泥(4%)稳定砂砾的基层 在经受重复荷载作用45× 105次后,并未出现可量测 到的塑性变形(图15-2上方 横坐标)。因此,无机结合 图15-2重复荷载作用下基层的累积变形 料稳定类基层成为混凝土 (砂砾基层曲线上数字为压实系数) 路面(特别在交通繁重的路 段上)最适用的基层类型。如因条件限制而只能采用未经处治的粒料基层时,必 须严格控制细料含量并保证压实要求。 基层厚度以20cm左右为宜。研究资料表明,用厚基层来提高土基的支承力 或者说借以降低面层应力或减薄面层厚度一般是不经济的。但是随着稳定类基 层厚度的减小,基层底面的弯拉应力随之增大,因此基层厚度不宜太薄 基层宽度应比混凝土路面板每侧各宽出25~35cm(采用小型机具或轨道式 摊铺机施工)或50~60cm(采用滑模摊铺机施工),或与路基冋宽,以供施工 时安装模板,并防止路面边缘渗水至土基而导致路面破坏。 在冰冻深度大于0.5m的季节性冰冻地区,为防止路基可能产生的不均匀冻 胀对混凝土面层的不利影响,路面结构应有足够的总厚度,以便将路基的冰冻 深度约束在有限的范围内。路面结构的最小总厚度,随冰冻线深度、路基的潮 湿状况和土质而异,其数值可参照表15-1选定。超出面层和基层厚度的总厚度 部分可用基层下的垫层(防冻层)来补足 表15-1 水泥混凝土路面结构防冻最小厚度(cm) 路基干湿类型|路基土质 设计年限内当地最大冻深(cm) 50~100100~150150~200>200 粘性土 中湿路段细亚砂土 30~50 40~6050~7060~95 粉性土 40~60 50~7060~85 70~110 续表15-1 设计年限内当地最大冻深(cm) 路基干湿类型|路基土质 50~100100~150150~200 >200 粘性 50~70 60~90 75~120 潮湿路段细亚砂土 粉性土十45~7055-870~10080~130 混凝土面板 理论分析表明,轮载作用于板中部时,板所产生的最大应力约为轮载作用于
3 由图 15-2 可以看出， 砂砾基层在荷载重复作用 后的累积变形量很大，且 原始压实度越低，形变累 积量便越大；而用少量水 泥(4%)稳定砂砾的基层， 在经受重复荷载作用 4.5× 105 次后，并未出现可量测 到的塑性变形(图 15-2 上方 横坐标)。因此，无机结合 料稳定类基层成为混凝土 路面(特别在交通繁重的路 段上)最适用的基层类型。如因条件限制而只能采用未经处治的粒料基层时，必 须严格控制细料含量并保证压实要求。 基层厚度以 20cm 左右为宜。研究资料表明，用厚基层来提高土基的支承力， 或者说借以降低面层应力或减薄面层厚度一般是不经济的。但是随着稳定类基 层厚度的减小，基层底面的弯拉应力随之增大，因此基层厚度不宜太薄。 基层宽度应比混凝土路面板每侧各宽出 25～35cm（采用小型机具或轨道式 摊铺机施工）或 50～60cm（采用滑模摊铺机施工），或与路基同宽，以供施工 时安装模板，并防止路面边缘渗水至土基而导致路面破坏。 在冰冻深度大于 0.5m 的季节性冰冻地区，为防止路基可能产生的不均匀冻 胀对混凝土面层的不利影响，路面结构应有足够的总厚度，以便将路基的冰冻 深度约束在有限的范围内。路面结构的最小总厚度，随冰冻线深度、路基的潮 湿状况和土质而异，其数值可参照表 15-1 选定。超出面层和基层厚度的总厚度 部分可用基层下的垫层(防冻层)来补足。 表 15-1 水泥混凝土路面结构防冻最小厚度(cm) 路基干湿类型 路基土质 设计年限内当地最大冻深（cm） 50～100 100～150 150～200 >200 中湿路段 粘性土 细亚砂土 30～50 40～60 50～70 60～95 粉性土 40～60 50～70 60～85 70～110 续表 15-1 路基干湿类型 路基土质 设计年限内当地最大冻深（cm） 50～100 100～150 150～200 >200 潮湿路段 粘性土 细亚砂土 40～60 50～70 60～90 75～120 粉性土 45～70 55～80 70～100 80～130 二、混凝土面板 理论分析表明，轮载作用于板中部时，板所产生的最大应力约为轮载作用于 图 15-2 重复荷载作用下基层的累积变形 (砂砾基层曲线上数字为压实系数)
板边部时的2/3。因此,面层板的横断面应采用中间薄两边厚的型式(图15-3) 以适应荷载应力的变化。一般边部厚度较中部约大25%,是从路面最外两侧板 的边部,在06~1.0m宽度范围内逐渐加厚。但是厚边式路面对土基和基层的施 工带来不便;而且使用经验也表明,在厚度变化转折处,易引起板的折裂。因 此,目前国内外常采用等厚式断面。 混凝土面板应保证表面平整、耐磨、抗滑。混凝土面板的平整度以3米直尺 量测为准。3米直尺与路面表面的最大间隙高速公路和一级公路不应大于3毫米 其它各级公路不应大于5毫米。混凝土面板的抗滑标准以构造深度为指标。高 速公路和一级公路不应低于0.8毫米:其它各级公路不应低于0.6毫米。 ~2% 图15-3混凝土路面横断面示意图 三、排水要求 混凝土路面的排水应根据公路等级、地形、地质;气候、年降雨量、地下 水等条件,结合路基排水进行设计,使之形成良好的排水系统,确保排水畅通、 路基路面稳定和行车安全。 高速公路和一级公路的路面排水一般由路肩排水、中央分隔带排水和路面 表面渗入水的排除等组成,现代水泥混凝土路面的使用经验表明,路肩必须设 置边坡与板底连通的排水盲沟,以利于将路面板接缝处的渗水排出路肩 四、接缝的构造与布置 混凝土面层是由一定厚度的混凝土板所组成,它具有热胀冷缩的性质。由于 年四季气温的变化,混凝土板会产生不同程度的膨胀和收缩。而在一昼夜中 白天气温升高,混凝土板顶面温度较底面为髙,这种温度坡差会形成板的中部 隆起的趋势。夜间气温降低,板顶面温度较底面为低,会使板的周边和角隅发 生翘起的趋势(图15-4a)。这些变形会受到板与基础之间的摩阻力和粘结力,以 及板的自重车轮荷载等的约束,致使板内产生过大的应力,造成板的断裂(图 15-4b)或拱胀等破坏 图15-4混凝土由于温度坡差引起的变形a)及开裂b) 以及由于均匀温度下降使板的开裂c) 从图15-4可见,由于翘曲而引起的裂缝,则在裂缝发生后被分割的两块板 体尚不致完全分离,倘若板体温度均匀下降引起收缩,则将使两块板体被拉开(图
4 板边部时的 2/3。因此，面层板的横断面应采用中间薄两边厚的型式（图 15-3）， 以适应荷载应力的变化。一般边部厚度较中部约大 25%，是从路面最外两侧板 的边部，在 0.6～1.0m 宽度范围内逐渐加厚。但是厚边式路面对土基和基层的施 工带来不便；而且使用经验也表明，在厚度变化转折处，易引起板的折裂。因 此，目前国内外常采用等厚式断面。 混凝土面板应保证表面平整、耐磨、抗滑。混凝土面板的平整度以 3 米直尺 量测为准。3 米直尺与路面表面的最大间隙高速公路和一级公路不应大于 3 毫米； 其它各级公路不应大于 5 毫米。混凝土面板的抗滑标准以构造深度为指标。高 速公路和一级公路不应低于 0.8 毫米；其它各级公路不应低于 0.6 毫米。 图 15-3 混凝土路面横断面示意图 三、排水要求 混凝土路面的排水应根据公路等级、地形、地质；气候、年降雨量、地下 水等条件，结合路基排水进行设计，使之形成良好的排水系统，确保排水畅通、 路基路面稳定和行车安全。 高速公路和一级公路的路面排水一般由路肩排水、中央分隔带排水和路面 表面渗入水的排除等组成，现代水泥混凝土路面的使用经验表明，路肩必须设 置边坡与板底连通的排水盲沟，以利于将路面板接缝处的渗水排出路肩。 四、接缝的构造与布置 混凝土面层是由一定厚度的混凝土板所组成，它具有热胀冷缩的性质。由于 一年四季气温的变化，混凝土板会产生不同程度的膨胀和收缩。而在一昼夜中， 白天气温升高，混凝土板顶面温度较底面为高，这种温度坡差会形成板的中部 隆起的趋势。夜间气温降低，板顶面温度较底面为低，会使板的周边和角隅发 生翘起的趋势(图 15-4a)。这些变形会受到板与基础之间的摩阻力和粘结力，以 及板的自重车轮荷载等的约束，致使板内产生过大的应力，造成板的断裂(图 15-4b)或拱胀等破坏。 图 15-4 混凝土由于温度坡差引起的变形 a)及开裂 b) 以及由于均匀温度下降使板的开裂 c) 从图 15-4 可见，由于翘曲而引起的裂缝，则在裂缝发生后被分割的两块板 体尚不致完全分离，倘若板体温度均匀下降引起收缩，则将使两块板体被拉开(图
15-4c),从而失去荷载传递作用 为避免这些缺陷,混凝土路面不得不在纵横两个方向设置许多接缝,把整个 路面分割成许多板块(图15-5) 图15-5路面接缝设置 图中1指横缝、2指纵缝 横向接缝是垂直于行车方向的接缝,共有三种:缩缝、胀缝和施工缝。缩缝 保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱断面缩裂,从而避免产生不规则 的裂缝。胀缝保证板在温度升高时能部分伸张,从而避免产生路面板在热天的 拱胀和折断破坏,同时胀缝也能起到缩缝的作用。另外,混凝土路面每天完工 以及因雨天或其它原因不能继续施工时,应尽量做到胀缝处。如不可能,也应 做至缩缝处,并做成施工缝的构造形式。 在任何形式的接缝处板体都不可能是连续的,其传递荷载的能力总不如非接 缝处。而且任何形式的接缝都不免要漏水。因此,对各种形式的接缝,都必须 为其提供相应的传荷与防水的设施 (一)横缝的构造与布置 (1)胀缝的构造缝隙宽约20~25mm。如施工时气温较高,或胀缝间距较短, 应采用低限:反之用高限。缝隙上部3~4cm深度内浇灌填缝料,下部则设置富 有弹性的嵌缝板,它可由油浸或沥青浸制的软木板制成。 对于交通繁重的道路,为保证混凝土板之间能有效地传递荷载,防止形成错 台,应在胀缝处板厚中央设置传力杆。传力杆一般长40~60cm,直径20~25mm 的光圆钢筋,每隔30~50cm设一根。杆的半段固定在混凝土内,另半段涂以沥 青、套上长约8~10cm的铁皮或塑料套筒,筒底与杆端之间留出宽约3~4cm的 空隙,并用木屑与弹性材料填充,以利板的自由伸缩(见图15-6a)。在同一条胀 缝上的传力杆,设有套筒的活动端最好在缝的两边交错布置。 由于设置传力杆需用钢材,故有时不设传力杆,而在板下用100号混凝土或 其它刚性较大的材料,铺成断面为矩形或梯形的垫枕(见图15-6b)。当用炉渣石 灰土等半刚性材料作基层时,可将基层加厚形成垫枕(见图15-6c),结构简单, 造价低廉。为防止水经过胀缝渗入基层和土基,还可在板与垫枕或基层之间铺 层或两层油毛毡或2cm厚沥青砂。 (2)缩缝的构造缩缝一般采用假缝形式(见图15-7a),即只在板的上部设缝 隙,当板收缩时将沿此最薄弱断面有规则地自行断裂。缩缝缝隙宽3~8πm,深 度约为板厚的1/4~1/5,一般为5~6cm,近年来国外有减小假缝宽度与深度 的趋势。假缝缝隙内亦需浇灌填缝料,以防地面水下渗及石砂杂物进入缝内
5 15-4c)，从而失去荷载传递作用。 为避免这些缺陷，混凝土路面不得不在纵横两个方向设置许多接缝，把整个 路面分割成许多板块(图 15-5)。 图 15-5 路面接缝设置 图中 1 指横缝、2 指纵缝 横向接缝是垂直于行车方向的接缝，共有三种：缩缝、胀缝和施工缝。缩缝 保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱断面缩裂，从而避免产生不规则 的裂缝。胀缝保证板在温度升高时能部分伸张，从而避免产生路面板在热天的 拱胀和折断破坏，同时胀缝也能起到缩缝的作用。另外，混凝土路面每天完工 以及因雨天或其它原因不能继续施工时，应尽量做到胀缝处。如不可能，也应 做至缩缝处，并做成施工缝的构造形式。 在任何形式的接缝处板体都不可能是连续的，其传递荷载的能力总不如非接 缝处。而且任何形式的接缝都不免要漏水。因此，对各种形式的接缝，都必须 为其提供相应的传荷与防水的设施。 (一)横缝的构造与布置 (1)胀缝的构造 缝隙宽约 20～25mm。如施工时气温较高，或胀缝间距较短， 应采用低限；反之用高限。缝隙上部 3～4cm 深度内浇灌填缝料，下部则设置富 有弹性的嵌缝板，它可由油浸或沥青浸制的软木板制成。 对于交通繁重的道路，为保证混凝土板之间能有效地传递荷载，防止形成错 台，应在胀缝处板厚中央设置传力杆。传力杆一般长 40～60cm，直径 20～25mm 的光圆钢筋，每隔 30～50cm 设一根。杆的半段固定在混凝土内，另半段涂以沥 青、套上长约 8～10cm 的铁皮或塑料套筒，筒底与杆端之间留出宽约 3～4cm 的 空隙，并用木屑与弹性材料填充，以利板的自由伸缩(见图 15-6a)。在同一条胀 缝上的传力杆，设有套筒的活动端最好在缝的两边交错布置。 由于设置传力杆需用钢材，故有时不设传力杆，而在板下用 100 号混凝土或 其它刚性较大的材料，铺成断面为矩形或梯形的垫枕(见图 15-6b)。当用炉渣石 灰土等半刚性材料作基层时，可将基层加厚形成垫枕(见图 15-6c)，结构简单， 造价低廉。为防止水经过胀缝渗入基层和土基，还可在板与垫枕或基层之间铺 一层或两层油毛毡或 2cm 厚沥青砂。 (2)缩缝的构造 缩缝一般采用假缝形式(见图 15-7a)，即只在板的上部设缝 隙，当板收缩时将沿此最薄弱断面有规则地自行断裂。缩缝缝隙宽 3～8mm，深 度约为板厚的 1／4～1／5，一般为 5～6cm，近年来国外有减小假缝宽度与深度 的趋势。假缝缝隙内亦需浇灌填缝料，以防地面水下渗及石砂杂物进入缝内