75000DWT优选型散货船巴拿马型)开发研究报告 第16页共69页 货舱区，因型线收缩，采用折线过度，为便于建造，其内壳板的绝大多数为平板结 构，该处构件面板之间的间距满足最小检验通道(600mm)的要求。No.1和No.7 货舱的形状参见图3.3和图3.4。 关于双壳体边舱是用作空舱还是压载舱，各有利弊，讨论如下： ①由于大型散货船最大静水弯矩通常出现在压载（轻压载）状态，均为中拱。 本船也是如此。双壳体边舱作为压载舱，可改善这种状态下的静水弯矩，对总纵强 度有利。此外，由于增加了压载水数量，改善了船的压载浮态，能使船在一定的海 况下更多地使用轻压载航行，这对船舶营运经济性也是有利的。 ②双壳体边舱用作空舱，其好处是可减少该处的结构腐蚀，也便于保养。但由 于双舷侧船的底边舱和顶边舱的容积比单舷侧船小，双壳体边舱作为空舱后轻压载 状态的压载量比单舷侧船小，轻压载情况浮态较不利。 ③对双壳体边舱用作空舱和压载舱两种情况的浮态、静水弯矩进行了对比计 算，计算结果见表3.2。从计算结果可见，在轻压载状态，双壳体边舱用作压载舱 时，首尾吃水较大，静水弯矩较小；若所有双壳体边舱全部作为空舱时，在轻压载 到港状态，其螺旋桨不能浸没水中，显然，这种情况应避免。 综合用船部门希望双壳体边舱用作空舱的意见和船舶轻压载时的浮态要求，本 船设计为No.7货舱区的双壳体边舱用作压载舱，其余双壳体边舱为空舱。 表3.2轻压载状态双壳体边舱作压载舱和空舱的计算结果对比 吃 水 /m 静水弯矩 情 况 压载量/t 注 平均吃水 首吃水 尾吃水 /t·m 出港 23421.9 6.873 6.151 7.596 1463836 尾尖舱为空舱 双壳体均为压载舱 到港 23894.3 6.444 6.362 6.527 1448239 压载舱全满 出港 18032.9 6.029 5.211 6.846 1501849 尾尖舱为空舱 双壳体均为空舱 到港 17400.5 5.419 4.688 6.151 1228228 首尖舱为空舱 No.7货舱区双壳体 尾尖舱和NO.7 出港 18032.9 6.029 5.211 6.846 1501849 边舱为压载舱，其余 边舱为空舱 双壳体边舱为空舱 到港 18152.2 5.560 4.486 6.635 1333138 首尖舱为空舱
75000DWT 优选型散货船（巴拿马型）开发研究报告 第 16 页 共 69 页 货舱区，因型线收缩，采用折线过度，为便于建造，其内壳板的绝大多数为平板结 构，该处构件面板之间的间距满足最小检验通道（600mm）的要求。No.1 和 No.7 货舱的形状参见图 3.3 和图 3.4。 关于双壳体边舱是用作空舱还是压载舱，各有利弊，讨论如下： ①由于大型散货船最大静水弯矩通常出现在压载（轻压载）状态，均为中拱。 本船也是如此。双壳体边舱作为压载舱，可改善这种状态下的静水弯矩，对总纵强 度有利。此外，由于增加了压载水数量，改善了船的压载浮态，能使船在一定的海 况下更多地使用轻压载航行，这对船舶营运经济性也是有利的。 ②双壳体边舱用作空舱，其好处是可减少该处的结构腐蚀，也便于保养。但由 于双舷侧船的底边舱和顶边舱的容积比单舷侧船小，双壳体边舱作为空舱后轻压载 状态的压载量比单舷侧船小，轻压载情况浮态较不利。 ③对双壳体边舱用作空舱和压载舱两种情况的浮态、静水弯矩进行了对比计 算，计算结果见表 3.2。从计算结果可见，在轻压载状态，双壳体边舱用作压载舱 时，首尾吃水较大，静水弯矩较小；若所有双壳体边舱全部作为空舱时，在轻压载 到港状态，其螺旋桨不能浸没水中，显然，这种情况应避免。 综合用船部门希望双壳体边舱用作空舱的意见和船舶轻压载时的浮态要求，本 船设计为 No.7 货舱区的双壳体边舱用作压载舱，其余双壳体边舱为空舱。 表 3.2 轻压载状态双壳体边舱作压载舱和空舱的计算结果对比 情 况 压载量/t 吃 水 /m 静水弯矩 /t·m 注 平均吃水 首吃水 尾吃水 双壳体均为压载舱 出港 23421.9 6.873 6.151 7.596 1463836 尾尖舱为空舱 到港 23894.3 6.444 6.362 6.527 1448239 压载舱全满 双壳体均为空舱 出港 18032.9 6.029 5.211 6.846 1501849 尾尖舱为空舱 到港 17400.5 5.419 4.688 6.151 1228228 首尖舱为空舱 No.7 货舱区双壳体 边舱为压载舱，其余 双壳体边舱为空舱 出港 18032.9 6.029 5.211 6.846 1501849 尾 尖 舱 和 NO.7 边舱为空舱 到港 18152.2 5.560 4.486 6.635 1333138 首尖舱为空舱
75000DWT优选型散货船（巴李马型）开发研究报告 第17页共69页 图3.3Mo.1货舱立体形状 图3.4No.7货舱立体形状
75000DWT 优选型散货船（巴拿马型）开发研究报告 第 17 页 共 69 页 图 3.3 No.1 货舱立体形状 图 3.4 No.7 货舱立体形状
75000DWT优选型散货船（巴拿马型）开发研究报告 第18页共69页 3.3关于首楼的设置 为减小甲板上浪，保护舱口盖等甲板设施，增加船舶首部的储备浮力，MO 和IACS都提出了散货船设置首楼的要求。为此，本船设置了首楼。大型散货船设 置首楼的不利之处是增加了驾驶盲区的长度和结构钢料重量。 为减小设置首楼带来的不利因素，可尽量减小首楼高度。本船取首楼高度为 2.3m(甲板中心线间距)，该高度与载重线公约中首楼的标准高度一致。 关于首楼的长度，目前，法规和规范尚未明确规定。考虑到设置首楼的一个主 要目的是保护第一货舱舱口盖减少波浪冲击，因此首楼尾端应尽可能靠近No.1货 舱。本船设计取首楼尾端距No.1货舱前端舱口围壁距离为2.61m。 3.4尾甲板室布置 本船在上甲板尾部设6层甲板室。考虑到减少振动和噪音对船员生活舱室的 影响，第二层以上甲板室与机舱棚采用了分离式布置。 设计中对甲板室高度的取值主要考虑了驾驶盲区的要求和对舾装数的影响。 ①驾驶盲区的要求：MOA708(17)决议《驾驶室可视性指南》要求：从指挥 操舵位置看海面，任何装载情况下，盲区应不大于2倍的总长或500m,取小者。 对本船的要求是不大于450m。 巴拿马运河规定的最低要求为：满载状态下，在指挥位置（前窗极为接近处） 看，盲区为1倍船长；压载状态下，从驾驶船桥看，盲区为1.5倍船长。 ②舾装数的考虑 舾装数的计算公式为： N=△23+2Bh+A/10 式中：△一一夏季载重线下的型排水量； B一一型宽； h一一从夏季载重水线到最上层舱室（宽度大于B/4的舱室）顶部的高度： A一一夏季载重水线以上船体和上层建筑以及甲板室的侧投影面积。 从舾装数计算公式中可看出，甲板室总高度对舾装数影响很大。 本船实取各层甲板室高度为： 上甲板至A甲板：3.00m; A甲板至B甲板：2.80m; B甲板至C甲板：2.80m; C甲板至D甲板：2.80m: D甲板至驾驶甲板：2.80m;
75000DWT 优选型散货船（巴拿马型）开发研究报告 第 18 页 共 69 页 3.3 关于首楼的设置 为减小甲板上浪，保护舱口盖等甲板设施，增加船舶首部的储备浮力，IMO 和 IACS 都提出了散货船设置首楼的要求。为此，本船设置了首楼。大型散货船设 置首楼的不利之处是增加了驾驶盲区的长度和结构钢料重量。 为减小设置首楼带来的不利因素，可尽量减小首楼高度。本船取首楼高度为 2.3m（甲板中心线间距），该高度与载重线公约中首楼的标准高度一致。 关于首楼的长度，目前，法规和规范尚未明确规定。考虑到设置首楼的一个主 要目的是保护第一货舱舱口盖减少波浪冲击，因此首楼尾端应尽可能靠近 No.1 货 舱。本船设计取首楼尾端距 No.1 货舱前端舱口围壁距离为 2.61m。 3.4 尾甲板室布置 本船在上甲板尾部设 6 层甲板室。考虑到减少振动和噪音对船员生活舱室的 影响，第二层以上甲板室与机舱棚采用了分离式布置。 设计中对甲板室高度的取值主要考虑了驾驶盲区的要求和对舾装数的影响。 ① 驾驶盲区的要求：IMO A.708(17)决议《驾驶室可视性指南》要求：从指挥 操舵位置看海面，任何装载情况下，盲区应不大于 2 倍的总长或 500m，取小者。 对本船的要求是不大于 450m。 巴拿马运河规定的最低要求为：满载状态下，在指挥位置（前窗极为接近处） 看，盲区为 1 倍船长；压载状态下，从驾驶船桥看，盲区为 1.5 倍船长。 ② 舾装数的考虑 舾装数的计算公式为： N=△2/3+2Bh+A/10 式中：△——夏季载重线下的型排水量； B——型宽； h——从夏季载重水线到最上层舱室（宽度大于 B/4 的舱室）顶部的高度； A——夏季载重水线以上船体和上层建筑以及甲板室的侧投影面积。 从舾装数计算公式中可看出，甲板室总高度对舾装数影响很大。 本船实取各层甲板室高度为： 上甲板至 A 甲板：3.00m； A 甲板至 B 甲板：2.80m； B 甲板至 C 甲板：2.80m； C 甲板至 D 甲板：2.80m； D 甲板至驾驶甲板：2.80m；
75000DWT优选型散货船（巴拿马型）开发研究报告 第19页共69页 驾驶甲板至罗经甲板：2.80m。 本船按上述所取的各层甲板室高度，计算所得的舾装数为3592.44。根据规范 对锚泊和系泊设备的规定，舾装数在3210~3600，其锚链直径均为78mm（AM3), 若舾装数大于3600，则锚链直径增大到81mm。锚链直径增大还可能导致起锚机也 要增大一挡。因此，为控制空船重量和造价，本船舾装数应尽可能控制在3600以 下。为此，本船设计中对甲板室高度进行了控制。 本船实际驾驶盲区情况见表3.3。 表3.3驾驶盲区 装载情况 盲区长度/m 盲区的船长倍数 满载状态（结构吃水） 206.32 0.917 重压载状态 334.14 1.485 轻压载状态 415.65 1.847 各层甲板室主要布置情况如下： 第一层（上甲板上）：布置了各种工作室、CO2灭火站室、集中空调机室、冷 藏库以及苏伊士运河船员室等。 第二层(A甲板上)：布置了厨房及配套设施间、船员餐厅和高级船员餐厅、4 间单人船员房间。 第三层(B甲板上)：布置了9间单人船员房间和医疗室及药房间。 第四层(C甲板上)：布置了7间干部船员房间和2间实习船员房间，其中大 副和大管为套间。 第五层(D甲板上)：布置了4间干部船员房间和船东及引水员房间，其中， 船长、轮机长和船东为套间。 第六层为驾驶甲板，报务室和海图室设在驾驶室内，分别位于驾驶室的后部左 右侧。 以上各船员房间内均设有独用的组合式卫生间。本船船员总人数为28人。 各层甲板室布置情况见图3.5
75000DWT 优选型散货船（巴拿马型）开发研究报告 第 19 页 共 69 页 驾驶甲板至罗经甲板：2.80m。 本船按上述所取的各层甲板室高度，计算所得的舾装数为 3592.44。根据规范 对锚泊和系泊设备的规定，舾装数在 3210～3600，其锚链直径均为 78mm（AM3）， 若舾装数大于 3600，则锚链直径增大到 81mm。锚链直径增大还可能导致起锚机也 要增大一挡。因此，为控制空船重量和造价，本船舾装数应尽可能控制在 3600 以 下。为此，本船设计中对甲板室高度进行了控制。 本船实际驾驶盲区情况见表 3.3。 表 3.3 驾驶盲区 装载情况 盲区长度 /m 盲区的船长倍数 满载状态（结构吃水） 206.32 0.917 重压载状态 334.14 1.485 轻压载状态 415.65 1.847 各层甲板室主要布置情况如下： 第一层（上甲板上）：布置了各种工作室、CO2 灭火站室、集中空调机室、冷 藏库以及苏伊士运河船员室等。 第二层（A 甲板上）：布置了厨房及配套设施间、船员餐厅和高级船员餐厅、4 间单人船员房间。 第三层（B 甲板上）：布置了 9 间单人船员房间和医疗室及药房间。 第四层（C 甲板上）：布置了 7 间干部船员房间和 2 间实习船员房间，其中大 副和大管为套间。 第五层（D 甲板上）：布置了 4 间干部船员房间和船东及引水员房间，其中， 船长、轮机长和船东为套间。 第六层为驾驶甲板，报务室和海图室设在驾驶室内，分别位于驾驶室的后部左 右侧。 以上各船员房间内均设有独用的组合式卫生间。本船船员总人数为 28 人。 各层甲板室布置情况见图 3.5
75000DWT优选型散货船（巴拿马型）开发研究报告 第20页共69页 A DECK A甲板 e☑mIH a ☒ ☒m ☒区 可 图 ☒ 风 ☒ ☒ ☒ ☒ B DECK B甲板 C DECK C甲板 a 警 可 唱 区 ☒ 发 0 即 马 a冂A D DECK NAV.DECK D甲板 驾驶甲板 a B a 图3.5甲板室布置图
75000DWT 优选型散货船（巴拿马型）开发研究报告 第 20 页 共 69 页 D 甲板 驾驶甲板 B 甲板 C 甲板 上 甲 板 A 甲板 图 3.5 甲板室布置图