75000DT优选型散货船（巴拿马型）开发研究报告 第6页共69页 (5)高强度钢使用比例约为40%~50%： 巴拿马型散货船是一种典型的大宗货运输船，包括我国在内的世界各造船大国 己建造了大量的实船，也是造船厂少有的能批量建造的船舶种类之一。因此，这型 船舶各用船单位、设计研究部门和造船厂都投入了大量的人力和物力进行了深入的 研究，精心设计，其技术性能已具有较高的水平。本船型的开发研究要在满足新的 安全指标和船型要求的条件下，使其技术性能和经济性指标达到一个高的水平，必 须对各项关键技术进行深入研究。 作为优选型散货船开发研究工作的目标，“工作大纲”提出了应在国内优秀船 型一一74000吨级沪东型散货船基础上进行，新开发船型的技术性能和经济性指标 应为国内领先，并争取达到或接近国际先进水平。 本研究报告主要对75000DWT优选型散货船（巴拿马型）的总体性能、型线 设计、结构设计、以及总强度和结构有限元分析的设计研究过程与结果作一介绍， 对本船的轮机和电气初步设计结果仅作简要说明。 二、主要要素的分析与确定 2.1主尺度分析与确定 巴拿马型散货船的主尺度受巴拿马运河船闸对通航船舶尺度的限制。巴拿马运 河船闸对通航船舶最大允许尺度为： 船长：294.13m(船长超过274.32m必须事先接受检查) 船宽：32.31m 吃水：12.04m 水上建筑高度：57.91m 受此限制，巴拿马型散货船的主尺度差异很小。但尽管如此，船舶的总体性能 仍有一定的差异。表2.1给出了部分此型船舶的主尺度和载重量、舱容、航速等情 况。 对于船舶总长LO,虽然巴拿马运河船闸的要求不足以构成对本船总长的限 制。但从表2.1中可看出，75000t级散货船的总长均不超过225m。究其原因，是 由于世界上某些港口的码头泊位要求船舶总长不超过225m。考虑到船东用船的需 要，本船的LoA也不应超过225.0m。 巴拿马型船的船宽受运河船闸的严格限制，考虑外板的结构尺寸，其型宽B 通常最大为32.26m,显然，本船的B可确定为32.26m。 根据以上情况，本船的主尺度选择主要是垂线间长Lpp、吃水d、方形系数CB 和型深D
75000DWT 优选型散货船（巴拿马型）开发研究报告 第 6 页 共 69 页 （5） 高强度钢使用比例约为 40％～50％； 巴拿马型散货船是一种典型的大宗货运输船，包括我国在内的世界各造船大国 已建造了大量的实船，也是造船厂少有的能批量建造的船舶种类之一。因此，这型 船舶各用船单位、设计研究部门和造船厂都投入了大量的人力和物力进行了深入的 研究，精心设计，其技术性能已具有较高的水平。本船型的开发研究要在满足新的 安全指标和船型要求的条件下，使其技术性能和经济性指标达到一个高的水平，必 须对各项关键技术进行深入研究。 作为优选型散货船开发研究工作的目标，“工作大纲”提出了应在国内优秀船 型——74000 吨级沪东型散货船基础上进行，新开发船型的技术性能和经济性指标 应为国内领先，并争取达到或接近国际先进水平。 本研究报告主要对 75000DWT 优选型散货船（巴拿马型）的总体性能、型线 设计、结构设计、以及总强度和结构有限元分析的设计研究过程与结果作一介绍， 对本船的轮机和电气初步设计结果仅作简要说明。 二、主要要素的分析与确定 2.1 主尺度分析与确定 巴拿马型散货船的主尺度受巴拿马运河船闸对通航船舶尺度的限制。巴拿马运 河船闸对通航船舶最大允许尺度为： 船长：294.13m（船长超过 274.32m 必须事先接受检查） 船宽： 32.31m 吃水： 12.04m 水上建筑高度：57.91m 受此限制，巴拿马型散货船的主尺度差异很小。但尽管如此，船舶的总体性能 仍有一定的差异。表 2.1 给出了部分此型船舶的主尺度和载重量、舱容、航速等情 况。 对于船舶总长 LOA，虽然巴拿马运河船闸的要求不足以构成对本船总长的限 制。但从表 2.1 中可看出，75000t 级散货船的总长均不超过 225m。究其原因，是 由于世界上某些港口的码头泊位要求船舶总长不超过 225m。考虑到船东用船的需 要，本船的 LOA 也不应超过 225.0m。 巴拿马型船的船宽受运河船闸的严格限制，考虑外板的结构尺寸，其型宽 B 通常最大为 32.26m，显然，本船的 B 可确定为 32.26m。 根据以上情况，本船的主尺度选择主要是垂线间长 LPP、吃水 d、方形系数 CB 和型深 D
表2.1部分现有巴章马型散货船的主要要素 建造厂 沪东(1) 沪东(2) 江南(1) 江南(2) 大岛(1) 大岛(2) 大岛(3) 住友 P50000 总 长LOA m 225.0 225.0 225.0 225.0 225.0 225.0 225.0 225 垂线间长LP m 217.0 217.0 217.0 217.0 215.0 216.0 216.0 216.0 型 宽B m 32.26 32.26 32.26 32.26 32.26 32.26 32.26 32.26 密 型 深D m 19.60 19.20 19.20 19.20 19.36 18.90 18.9 19.20 性 设计吃水d /m 12.50 12.50 12.5 12.50 结构吃水d, /m 14.25 14.00 14.00 14.00 14.10 13.922 13.85 冲 载重量DW(ds) 作 74786 73000 73000 74000 76500 72562 72562 73060 货舱容积Vg /m3 91717 89000 90000 90000 90200 85062 85062 87180 主机功率CSO /kWXrpm 7700×89 8470×89 7794×86 9198.5×101.4 7454×83 11865(PS)×11211865(PS)×112MCR10185 航 速v /kn. 14.5 14.87 14.4 14.4 14.5 14.4 试航16.2 14.7 日耗油量 /t 35.7 33.9 30.9 37.10 30.3 29.5 36.1 货舱段船侧结构形式 单舷侧 单舷侧 单舷侧 单舷侧 混合型 双舷侧 单舷侧 单舷侧 年 建造厂 三井 名村 力十妙 日立 日立 日本 名村 啡 总 长LOA /m 225.0 224.89 224.99 224.99 224.99 224.99 224.89 垂线间长LP /m 216.0 215.0 217.0 217.0 217.0 217 215.0 型 宽B m 32.26 32.20 32.26 32.26 32.20 32.26 32.20 型深D /m 19.25 19.30 19.30 19.15 19.15 19.3 19.30 设计吃水d m 排 结构吃水d m 13.90 13.95 14.029 13.85 13.85 14.029 13.952 载重量DW(ds) 作 75668 74272 75924 74910 74910 75961 74193 货舱容积Vg /m3 89288 89237 86476 89423 86925 90165 89245.9 河 主机功率CSO /kWXrpm 7863×99.5 8057×111 8053×116 9670×95.5 7214×95.5 MCR9474 7923×111 米 航 速v /kn. 14.5 14.1 14.5 15.0 15.0 14.5 14.1 含 日耗油量 /t 33.6 33.8 33.4 43.6 43.6 32.8 河 货舱段结构形式 单舷侧 单舷侧 单舷侧 单舷侧 单舷侧 单舷侧 单舷侧
7 5 0 0 0 DWT 优 选 型 散 货 船（巴 拿 马 型）开 发 研 究 报 告 第 7 页 共 6 9 页 表 2.1 部分现有巴拿马型散货船的主要要素 建 造 厂 沪东（1） 沪东（2） 江南（1） 江南（2） 大岛（1） 大岛（2） 大岛（3） 住友 总 长 LOA /m 225.0 225.0 225.0 225.0 225.0 225.0 225.0 225 垂线间长 LPP /m 217.0 217.0 217.0 217.0 215.0 216.0 216.0 216.0 型 宽 B /m 32.26 32.26 32.26 32.26 32.26 32.26 32.26 32.26 型 深 D /m 19.60 19.20 19.20 19.20 19.36 18.90 18.9 19.20 设计吃水 d /m 12.50 12.50 12.5 12.50 结构吃水 ds /m 14.25 14.00 14.00 14.00 14.10 13.922 13.85 载重量 DW(dS) /t 74786 73000 73000 74000 76500 72562 72562 73060 货舱容积 Vg /m3 91717 89000 90000 90000 90200 85062 85062 87180 主机功率 CSO /kW×rpm 7700×89 8470×89 7794×86 9198.5×101.4 7454×83 11865(PS)×112 11865(PS)×112 MCR10185 航 速 vs /kn. 14.5 14.87 14.4 14.4 14.5 14.4 试航 16.2 14.7 日耗油量 /t 35.7 33.9 30.9 37.10 30.3 29.5 36.1 货舱段船侧结构形式 单舷侧 单舷侧 单舷侧 单舷侧 混合型 双舷侧 单舷侧 单舷侧 建 造 厂 三井 名村 カナサシ 日立 日立 日本 名村 总 长 LOA /m 225.0 224.89 224.99 224.99 224.99 224.99 224.89 垂线间长 LPP /m 216.0 215.0 217.0 217.0 217.0 217 215.0 型 宽 B /m 32.26 32.20 32.26 32.26 32.20 32.26 32.20 型 深 D /m 19.25 19.30 19.30 19.15 19.15 19.3 19.30 设计吃水 d /m 结构吃水 ds /m 13.90 13.95 14.029 13.85 13.85 14.029 13.952 载重量 DW(dS) /t 75668 74272 75924 74910 74910 75961 74193 货舱容积 Vg /m3 89288 89237 86476 89423 86925 90165 89245.9 主机功率 CSO /kW×rpm 7863×99.5 8057×111 8053×116 9670×95.5 7214×95.5 MCR9474 7923×111 航 速 vs /kn. 14.5 14.1 14.5 15.0 15.0 14.5 14.1 日耗油量 /t 33.6 33.8 33.4 43.6 43.6 32.8 货舱段结构形式 单舷侧 单舷侧 单舷侧 单舷侧 单舷侧 单舷侧 单舷侧
75000DT优选型散货船（巴◆马型）开发研究报告 第8页共69页 通常，船舶主尺度的选择，应通过技术经济论证来确定。但对于本船，在载重 量DW、总长LOA和型宽B已确定的情况下，LPP、d、CB和D的选择主要取决于 技术方面的考虑。因为，在上述约束条件下，满足技术要求的可供选择的主尺度范 围已很小，对经济性的影响已经是不显著了。 下面从技术方面考虑，讨论本船LP、d、CB和D的选择。 (1)垂线间长LPP 按散货船的船长(Lp)和载重量关系的一般统计公式（如：LPp=8.545× DW0.2918),本船的Lpp将大于225m,在总长不大于225m的限制下，显然Lp在LoA 限制下取其上限值。L即关系到排水量、总布置、舱容、阻力性能等。从排水量方 面考虑，本船为双舷侧结构，并且新规则对船体结构加强的要求有所提高，空船重 量比现有单舷侧船会有所增加，即满足载重量要求下排水量需要增加一些；在舱容 方面，因双舷侧结构，货舱容积会有一定的损失，也需要适当增加主尺度；从阻力 性能方面考虑，适当增加Lp也是合适的，因为增加Lp能减小方形系数，对肥大 型船首部的型线设计也有利。当然增加L应注意对结构、总纵强度、最小干舷的 影响。在总长225.0m的限制下，现有船舶的Lp一般为217.0m。 如果将Lp从217m增加到218m,经中剖面结构设计，船体构件尺寸基本没 有变化：经最小干舷计算校核，对本船的型深选择也没有影响。为了慎重考虑，对 本船Lpp=217m和Lp=218m的两种型线进行了设计比较，发现Lpp=218m的方 案，其首部型线明显优于Lp=217m的方案。详见本报告第三部分“型线设计”。 综合以上分析，本船的垂线间长取为218.0m。 (2)吃水d和方形系数CB 本船的吃水取为两种，一个是设计吃水，另一个是结构吃水。设计吃水作为考 核某些技术指标（例如航速指标等）时用。但作为船舶的最大装载能力是以结构吃 水来考核，载重线标志也是以结构吃水来勘划。因此，凡涉及到MO和IACS的 公约、规则以及船籍国法定检验和船级社规范的要求时，均要以结构吃水来计算和 校核。 本船设计吃水与同类巴拿马型散货船一样，取为12.50m。 对于结构吃水，除了要考虑最小干舷和型深选取的关系以外，更要考虑排水量 要求以及与此有关的方形系数选取。 方形系数的选择主要关系到阻力等性能要求和排水量要求。散货船为低速肥大 型船，方形系数从排水量要求出发通常选取尽可能大的数值，但过大的方形系数会 引起阻力性能恶化，航行时埋首现象严重，对操纵性能也可能产生不利影响。 经空舱重量估算和性能的综合分析，本船结构吃水取为14.30m,结构吃水时 方形系数为0.850。 (3)型深D的选取
75000DWT 优选型散货船（巴拿马型）开发研究报告 第 8 页 共 69 页 通常，船舶主尺度的选择，应通过技术经济论证来确定。但对于本船，在载重 量 DW、总长 LOA 和型宽 B 已确定的情况下， LPP、d、CB 和 D 的选择主要取决于 技术方面的考虑。因为，在上述约束条件下，满足技术要求的可供选择的主尺度范 围已很小，对经济性的影响已经是不显著了。 下面从技术方面考虑，讨论本船 LPP、d、CB 和 D 的选择。 （1）垂线间长 LPP 按散货船的船长（LPP）和载重量关系的一般统计公式（如：LPP＝8.545× DW0.2918），本船的 LPP 将大于 225m，在总长不大于 225m 的限制下，显然 LPP 在 LOA 限制下取其上限值。LPP 关系到排水量、总布置、舱容、阻力性能等。从排水量方 面考虑，本船为双舷侧结构，并且新规则对船体结构加强的要求有所提高，空船重 量比现有单舷侧船会有所增加，即满足载重量要求下排水量需要增加一些；在舱容 方面，因双舷侧结构，货舱容积会有一定的损失，也需要适当增加主尺度；从阻力 性能方面考虑，适当增加 LPP 也是合适的，因为增加 LPP 能减小方形系数，对肥大 型船首部的型线设计也有利。当然增加 LPP 应注意对结构、总纵强度、最小干舷的 影响。在总长 225.0m 的限制下，现有船舶的 LPP 一般为 217.0m。 如果将 LPP 从 217m 增加到 218m，经中剖面结构设计，船体构件尺寸基本没 有变化；经最小干舷计算校核，对本船的型深选择也没有影响。为了慎重考虑，对 本船 LPP＝217m 和 LPP＝218m 的两种型线进行了设计比较，发现 LPP＝218m 的方 案，其首部型线明显优于 LPP＝217m 的方案。详见本报告第三部分“型线设计”。 综合以上分析，本船的垂线间长取为 218.0m。 （2）吃水 d 和方形系数 CB 本船的吃水取为两种，一个是设计吃水，另一个是结构吃水。设计吃水作为考 核某些技术指标（例如航速指标等）时用。但作为船舶的最大装载能力是以结构吃 水来考核，载重线标志也是以结构吃水来勘划。因此，凡涉及到 IMO 和 IACS 的 公约、规则以及船籍国法定检验和船级社规范的要求时，均要以结构吃水来计算和 校核。 本船设计吃水与同类巴拿马型散货船一样，取为 12.50m。 对于结构吃水，除了要考虑最小干舷和型深选取的关系以外，更要考虑排水量 要求以及与此有关的方形系数选取。 方形系数的选择主要关系到阻力等性能要求和排水量要求。散货船为低速肥大 型船，方形系数从排水量要求出发通常选取尽可能大的数值，但过大的方形系数会 引起阻力性能恶化，航行时埋首现象严重，对操纵性能也可能产生不利影响。 经空舱重量估算和性能的综合分析，本船结构吃水取为 14.30m，结构吃水时 方形系数为 0.850。 （3）型深 D 的选取
75000DT优选型散货船（巴李马型）开发研究报告 第9页共69页 在一定的船长和船宽下，型深的选取最主要的考虑因素是满足舱容和最小干舷 的要求。由于本船初步设计阶段，设计要求尚未给定具体的舱容要求。为此参照同 类船的情况来考虑舱容的数量。 从表2.1可见，75000t级巴拿马散货船的货舱容积在86500m3~91700m3,较 多的为89000m3~90000m3,我国沪东型为91700m3。通常，此类散货船装载轻货 的情况较少，设计所取的货物积载因数一般在1.23~1.28之间。作为设计的初步 考虑，取积载因数为1.26，货舱容积在90000m3左右。 由于本船货舱段为双壳体结构，缺乏母型资料，为了正确地估算货舱容积，对 总布置进行了初步设计，特别是对货舱中剖面进行了较详细的设计，并与我国沪东 型、江南型等同类散货船进行了比较，以此来确定货舱容积与型深的关系。其中还 特别考虑了舱口围尺寸、梁拱、舷弧等对舱容的影响。几艘母型船和本船货舱横剖 面的特征详见2.3节总布置设计中图2.1。 经初步的总布置分舱结果和校核计算，满足舱容要求的型深为19.60m。再经 最小干舷校核，19.60m型深时可以满足吃水14.30m的最小干舷要求。此外，对照 现有75000t级散货船的型深，仅沪东型的型深最大，也为19.60m,该船与同类船 相比舱容也是最大的(91717m3),但该船是单舷侧结构，本船双舷侧结构能达到 90000m3货舱舱容，应该是够了。因此，确定本船的型深为19.60m。 综上所述，本船的主要要素为： 总 长LOA 225.00m 垂线间长LPP 218.00m 型 宽B 32.26m 型 深D 19.60m 设计吃水d 12.50m 结构吃水ds 14.30m 方形系数CB 0.850 排水量△结构吃水 87786.17t 2.2载重量计算 载重量为排水量减去空船重量。 本船的空船重量是以沪东型74500DWT散货船的空船重量资料为母型，经逐 项修正计算得到。下面对计算过程作一说明。 (1)主船体结构钢料重量 本船与母型船主尺度基本相同，最大的差别是：母型船货舱区为单舷侧结构， 本船为双舷侧结构。为了比较正确地计算船体钢料结构重量，首先对本船的中剖面
75000DWT 优选型散货船（巴拿马型）开发研究报告 第 9 页 共 69 页 在一定的船长和船宽下，型深的选取最主要的考虑因素是满足舱容和最小干舷 的要求。由于本船初步设计阶段，设计要求尚未给定具体的舱容要求。为此参照同 类船的情况来考虑舱容的数量。 从表 2.1 可见，75000t 级巴拿马散货船的货舱容积在 86500 m3～91700m3，较 多的为 89000 m3～90000m3，我国沪东型为 91700 m3。通常，此类散货船装载轻货 的情况较少，设计所取的货物积载因数一般在 1.23～1.28 之间。作为设计的初步 考虑，取积载因数为 1.26，货舱容积在 90000m3 左右。 由于本船货舱段为双壳体结构，缺乏母型资料，为了正确地估算货舱容积，对 总布置进行了初步设计，特别是对货舱中剖面进行了较详细的设计，并与我国沪东 型、江南型等同类散货船进行了比较，以此来确定货舱容积与型深的关系。其中还 特别考虑了舱口围尺寸、梁拱、舷弧等对舱容的影响。几艘母型船和本船货舱横剖 面的特征详见 2.3 节总布置设计中图 2.1。 经初步的总布置分舱结果和校核计算，满足舱容要求的型深为 19.60m。再经 最小干舷校核，19.60m 型深时可以满足吃水 14.30m 的最小干舷要求。此外，对照 现有 75000t 级散货船的型深，仅沪东型的型深最大，也为 19.60m，该船与同类船 相比舱容也是最大的（91717m3），但该船是单舷侧结构，本船双舷侧结构能达到 90000m3 货舱舱容，应该是够了。因此，确定本船的型深为 19.60m。 综上所述，本船的主要要素为： 总 长 LOA 225.00m 垂线间长 LPP 218.00m 型 宽 B 32.26m 型 深 D 19.60m 设计吃水 d 12.50m 结构吃水 dS 14.30m 方形系数 CB 0.850 排 水 量 Δ结构吃水 87786.17t 2.2 载重量计算 载重量为排水量减去空船重量。 本船的空船重量是以沪东型 74500DWT 散货船的空船重量资料为母型，经逐 项修正计算得到。下面对计算过程作一说明。 （1）主船体结构钢料重量 本船与母型船主尺度基本相同，最大的差别是：母型船货舱区为单舷侧结构， 本船为双舷侧结构。为了比较正确地计算船体钢料结构重量，首先对本船的中剖面
75000DWT优选型散货船（巴拿马型）开发研究报告 第10页共69页 结构进行了设计，然后详细计算了两船货舱段的每米重量，用每米重量法计算货舱 区结构钢料重量。主船体钢料重量中，对两船有差异的其他部分也进行了逐项修正， 例如：机舱段长度的不同、货舱口大小对甲板面积的差异等。 (2)上层建筑、甲板室以及舱口围结构重量 本船首楼高度比母型小一些，首楼甲板面积相当，本船取首楼结构重量与母型 船相当。甲板室层数和大小两船相当，因此重量也相当。本船舱口围尺寸比母型船 大，该部分重量按实际计算求得。 (3)舾装和机电设备重量 本船舾装和设备重量与母型船相当。机电设备重量中，主机重量比母型船小， 对此项重量仅修正了主机重量，其他设备重量以及管系等重量与母型船相当。 (4)其他重量以及新规则对空船重量的影响 上述重量中尚未考虑的重量还有：涂装重量、焊接重量、检验通道的设备重量 等。本船空船重量估算所用的母型船空船重量资料是完工资料，并与倾斜试验结果 相符合。经对照母型船施工图纸和货舱段有限元结构计算模型等资料，可以看出， 母型船经结构有限元计算后，其局部构件尺寸己加大很多。这些构件局部尺寸加大 的重量和涂装重量、焊接重量、检验通道的设备重量等己反映在空船重量上。但在 典型横剖面结构中未反映，即按母型船换算重量中都己包括了这些重量。此外，母 型船空船重量中的“其他重量”（或称为不明重量）363.5t本船也予以全部保留。 关于新规则对空船重量的影响，主要涉及两部分的重量，其一是加强检验要求 涉及的增设检验通道设备重量；其二是提高舱口盖负荷后产生的首部舱口盖和舱口 围结构重量增加。对此作以下分析： 关于加强检验要求涉及的增设检验通道设备重量，因本船货舱区为双舷侧结 构，边舱内设有三层平台，每层空间高度都在6以内，根据“检验通道技术规定”， 可不再设连续固定通道。简易的通道设备，如梯子或踏步重量有限。况且，母型船 重量中也已有包括符合目前检验通道要求的设备重量。总之，加强检验要求后，对 双舷侧船增加的通道设备重量不会太多。 关于提高舱口盖负荷后产生的首部舱口盖和舱口围结构重量增加，由于新规定 目前尚未正式公布，也没有满足新规定的舱口盖设计资料，重量估计难以准确。该 部分重量估算的可能误差在空船重量的裕度中考虑。 本船估算的空船重量为12697.5t(包括1.5%裕量)，排水量计算结果为 87786.17t,由此计算载重量为75088.67t。本船技术规格书报告的载重量为75000t
75000DWT 优选型散货船（巴拿马型）开发研究报告 第 10 页 共 69 页 结构进行了设计，然后详细计算了两船货舱段的每米重量，用每米重量法计算货舱 区结构钢料重量。主船体钢料重量中，对两船有差异的其他部分也进行了逐项修正， 例如：机舱段长度的不同、货舱口大小对甲板面积的差异等。 （2）上层建筑、甲板室以及舱口围结构重量 本船首楼高度比母型小一些，首楼甲板面积相当，本船取首楼结构重量与母型 船相当。甲板室层数和大小两船相当，因此重量也相当。本船舱口围尺寸比母型船 大，该部分重量按实际计算求得。 （3）舾装和机电设备重量 本船舾装和设备重量与母型船相当。机电设备重量中，主机重量比母型船小， 对此项重量仅修正了主机重量，其他设备重量以及管系等重量与母型船相当。 （4）其他重量以及新规则对空船重量的影响 上述重量中尚未考虑的重量还有：涂装重量、焊接重量、检验通道的设备重量 等。本船空船重量估算所用的母型船空船重量资料是完工资料，并与倾斜试验结果 相符合。经对照母型船施工图纸和货舱段有限元结构计算模型等资料，可以看出， 母型船经结构有限元计算后，其局部构件尺寸已加大很多。这些构件局部尺寸加大 的重量和涂装重量、焊接重量、检验通道的设备重量等已反映在空船重量上。但在 典型横剖面结构中未反映，即按母型船换算重量中都已包括了这些重量。此外，母 型船空船重量中的“其他重量”（或称为不明重量）363.5t 本船也予以全部保留。 关于新规则对空船重量的影响，主要涉及两部分的重量，其一是加强检验要求 涉及的增设检验通道设备重量；其二是提高舱口盖负荷后产生的首部舱口盖和舱口 围结构重量增加。对此作以下分析： 关于加强检验要求涉及的增设检验通道设备重量，因本船货舱区为双舷侧结 构，边舱内设有三层平台，每层空间高度都在 6m 以内，根据“检验通道技术规定”， 可不再设连续固定通道。简易的通道设备，如梯子或踏步重量有限。况且，母型船 重量中也已有包括符合目前检验通道要求的设备重量。总之，加强检验要求后，对 双舷侧船增加的通道设备重量不会太多。 关于提高舱口盖负荷后产生的首部舱口盖和舱口围结构重量增加，由于新规定 目前尚未正式公布，也没有满足新规定的舱口盖设计资料，重量估计难以准确。该 部分重量估算的可能误差在空船重量的裕度中考虑。 本船估算的空船重量为 12697.5t（包括 1.5％裕量），排水量计算结果为 87786.17t，由此计算载重量为 75088.67t。本船技术规格书报告的载重量为 75000t