第五章 驱动桥设计 山东理工大学交通学院 a. 齿轮的支承 目的：增加支承刚度，便于 拆卸、调整。 主动齿轮的支承 跨置式、悬臂式 从动齿轮支承：跨置式 b. 轴承的预紧 目的：减小锥齿轮传动过程 中的轴向力引起的轴向 位移，保证齿轮副正常 啮合 调整办法： 调整垫片/调整螺母
第五章 驱动桥设计 山东理工大学交通学院 a. 齿轮的支承 目的：增加支承刚度，便于 拆卸、调整。 主动齿轮的支承 跨置式、悬臂式 从动齿轮支承：跨置式 b. 轴承的预紧 目的：减小锥齿轮传动过程 中的轴向力引起的轴向 位移，保证齿轮副正常 啮合 调整办法: 调整垫片/调整螺母
第五章 驱动桥设计 山东理工大学交通学院 一、主减速器结构形式 (二)主减速器的减速形式 42.双级主减速器 由两级齿轮减速组成。 与单级相比：在保证离地间隙相同的前提下可得到较 大的传动比(7-12)： 但其尺寸、质量均较大，结构复杂，制造成本也显著 增加 主要应用在总质量较大商用车上
第五章 驱动桥设计 山东理工大学交通学院 一、主减速器结构形式 （二）主减速器的减速形式 2. 双级主减速器 由两级齿轮减速组成。 与单级相比：在保证离地间隙相同的前提下可得到较 大的传动比（7-12）； 但其尺寸、质量均较大，结构复杂，制造成本也显著 增加 主要应用在总质量较大商用车上
第五章驱动桥设计 山东理工大学交通学院 整体式双级主减速器 满足：1、传动比要求 一 般总减速比在7~12， 2、离地间隙小 特点：1、一般锥齿轮 副是作为第一级减速齿 轮；2、锥齿轮副减速比 ≤圆柱齿轮减速比
第五章 驱动桥设计 山东理工大学交通学院 特点：1、一般锥齿轮 副是作为第一级减速齿 轮;2、锥齿轮副减速比 ≤圆柱齿轮减速比 满足：1、传动比要求 一般总减速比在7～12; 2、离地间隙小 整体式双级主减速器
第五章！ 驱动桥设计 山东理工大学交通学院 !一、主减速器结构形式 (二)主减速器的减速形式 42.双级主减速器 方案 纵向水平布置 斜问布置 垂向布置 特点 高度尺寸 小 居中 大 汽车质心高度 低 居中 高 长度尺寸 大 居中 小 传动轴长度 减小 居中 增加 传动轴夹角 增加 居中 减小 桥壳刚度 大 居中 小*
第五章 驱动桥设计 山东理工大学交通学院 一、主减速器结构形式 （二）主减速器的减速形式 2. 双级主减速器 结 构 简 单 复 杂 简 单 I0 小 大 小 制造精度 稍 低 高 稍 低 拆 装 容 易 困 难 容 易 质 量 小 大 小 成 本 低 高 低 *第一级用圆锥、第二级用行星齿轮，特点一样（图中未画） 2)双级中第一级圆锥，第二级圆柱的三种布置方案 方案 纵向水平布置 斜向布置 垂向布置 特点 结 构 简 单 复 杂 简 单 I0 小 大 小 制造精度 稍 低 高 稍 低 拆 装 容 易 困 难 容 易 质 量 小 大 小 成 本 低 高 低 *第一级用圆锥、第二级用行星齿轮，特点一样（图中未画） 2)双级中第一级圆锥，第二级圆柱的三种布置方案 方案 纵向水平布置 斜向布置 垂向布置 特点 高度尺寸 小 居中 大 汽车质心高度 低 居中 高 长度尺寸 大 居中 小 传动轴长度 减小 居中 增加 传动轴夹角 增加 居中 减小 桥壳刚度 大 居中 小* * 主 减 速 器 及 其 壳 体 的 质 量 落 在 桥 壳 上 方 ， 使 之 刚 度 下 降 ， 不 利 于 齿 轮 正 确 啮 合 。 高度尺寸 小 居中 大 汽车质心高度 低 居中 高 长度尺寸 大 居中 小 传动轴长度 减小 居中 增加 传动轴夹角 增加 居中 减小 桥壳刚度 大 居中 小* * 主 减 速 器 及 其 壳 体 的 质 量 落 在 桥 壳 上 方 ， 使 之 刚 度 下 降 ， 不 利 于 齿 轮 正 确 啮 合
第五章驱动桥设计 山东理工大学交通学院 双级主减速器 传动形式： ◆一级螺旋齿轮 或双曲面齿轮 、二级圆柱齿 轮
第五章 驱动桥设计 山东理工大学交通学院 30 双级主减速器 • 传动形式： ◆一级螺旋齿轮 或双曲面齿轮 、二级圆柱齿 轮