$11发动机理论循环 可得到的指标 动力性:理论循环平均压力p:单位汽缸工作容积所做的理论循环功 W=94-92 Wt Q2
$1.1 发动机理论循环 • 可得到的指标 动力性：理论循环平均压力 t p ：单位汽缸工作容积所做的理论循环功 s t t V W p = ＝ Vs Q1 − Q2 (J/ 3 m ) [MPa] Wt
$11发动机理论循环 可得到的指标 经济性:循环热效率(m):工质所做的循环功W(J)与循环加热量Q1之比。 Q1 k W9-g2-1g2 Q2
$1.1 发动机理论循环 • 可得到的指标 经济性：循环热效率（t ）：工质所做的循环功 W（J）与循环加热量 Q1 之比。 Q2 Q1 Q1 Q2 1 2 1 1 2 1 1 Q Q Q Q Q Q Wt t = − − = =
$11发动机理论循环 各因素对性能的影响(掌握例题即可) 解析方法及公式 基于a点相同、Q相同(特殊情况除外,其余参数不变(若有可能)的TS、 PV图(尤其是TS图)进行分析, W_9-Q2_1Q2 Q2={7·dS(定容放热线下方面积)
$1.1 发动机理论循环 • 各因素对性能的影响（掌握例题即可） 解析方法及公式： ⚫ 基于 a 点相同、Q1相同（特殊情况除外），其余参数不变（若有可能）的 T-S、 P-V 图（尤其是 T-S 图）进行分析， 1 2 1 1 2 1 1 Q Q Q Q Q Q Wt t = − − = = = 2 1 2 S S Q T dS （定容放热线下方面积） ⚫ T-S 图中定容过程曲线的斜率： C v T dS dT = ；定压过程曲线斜率： C p T dS dT = ；因为 Cp Cv 所以定容曲线陡峭，而定压过程曲线较平缓。 ⚫ 对于 P-V 图等熵过程 K K V V PV C P P ( ) 2 1 2 1 = 即 = ；等温过程： PV = C ，等温 斜率小
$11发动机理论循环 ·压缩比影响 分析方法(以混和加热循环为例) 设a点相同(进气终了状态一样),循环加热量Q1相同(即Q1’,Q1”均相同)。 2 S C2 据上图有(Q2)1(Q2)2&m=c9 w 2-o &e Q1=c 有η2>η’可见理论循环热效率随压缩比的增加而提高 并不是压缩比越高越好。当压缩比超过16以后随压缩比的增加热效率上升缓慢
$1.1 发动机理论循环 • 压缩比影响 分析方法（以混和加热循环为例） 设 a 点相同（进气终了状态一样），循环加热量 Q1 相同（即 Q1’，Q1’’均相同）。 据上图有（Q2）1>（Q2）2 & 1 2 1 1 2 1 1 Q Q Q Q Q Q Wt t = − − = = & Q1=C 有 t,2 > t,1，可见理论循环热效率随压缩比的增加而提高。 并不是压缩比越高越好。当压缩比超过 16 以后随压缩比的增加热效率上升缓慢
$1.1发动机理论循环 压缩比影响 无论任何循环模式有E个→n,个 对于汽油机压缩比一般小于 14(主要受到爆震限制),提 0 K=1。45 高压缩比有潜力;柴油机压 0.8 缩比一般大于18(保证可靠-06 压燃),若过度提高压缩比得04 不偿失(平坦、Pz个热负荷、0,2 机械负荷、噪声个,)。 12162024
$1.1 发动机理论循环 • 压缩比影响 无论任何循环模式有 →t 。 对于汽油机压缩比一般小于 14（主要受到爆震限制），提 高压缩比有潜力；柴油机压 缩比一般大于 18（保证可靠 压燃），若过度提高压缩比得 不偿失（平坦、Pz 热负荷、 机械负荷、噪声 ，）