PA-A.AAA(a)D106D(b)图10-4-20气阀旋转器工作原理图4-7旋阀器的构造已有多家公司在燃用劣质重油的中速柴油机排气阀上装了一种新型旋阀器。这种称为Turnomat的旋阀器也属于在气阀弹簧的上端或下端装设的旋阀器，该旋阀器使排气阀在落座时仍有强制转动，以便擦掉密封锥面上的沉积物。相对图4-7的旋阀器，延长排气阀使用期限的效果又有明显提高。阀盘温度均匀的程度与气阀转动的速度有关，如12转/分比3转/分时阀盘温度又要均匀一些。柴油机在标定转速时，旋阀器的转速应达设计值。如本体的钢球滚道【腰形槽】脏污，则气阀转速将下降。所以气阀旋转速度降至一定值（如1转/分）后，旋阀器必须拆洗。（3）采用新材料新工艺由于存在楔入磨损，对排气阀密封锥面有高温硬度要求。燃用劣质燃油，既可能使排气阀的高温部位发生高温腐蚀，又可能使阀杆、导管等低温部位发生低温腐蚀。因此气阀密封锥面普遍采用在基材上堆焊一层钴基或镍基硬质合金，而在阀杆部位则采用氮化、镀铬等工艺，以提高其耐腐蚀、耐磨性。目前燃用劣质燃油的低、中速柴油机的排气阀，甚至整个气阀均用昂贵的超耐热Nimonic合金（高铬镍基合金）制造。（4）阀盘与阀座的密封锥面采用不等的锥角为了提高气阀的气密性，阀盘与阀座为线接触。通常设计成接触线靠近密封锥面外边缘，即阀座锥角比阀盘锥面角大0.5～1°。这种配合形式可避免接触线内侧锥面与高温燃气接触，延长排气阀的检修周期。新型低速机气阀改为接触线靠近内边缘，阀座锥角比阀盘锥面角小0.2～0.5，则阀盘锥面和阀座锥面间形成狭窄的楔形空间，接触线离燃烧的气体远了，接触线附近温度降低，不易产生高温腐蚀，使排气阀的检修周期延长。有的新型低速机排气阀阀座密封锥面【除采用接触线靠近内边缘外，】靠外缘处还车有一道隔热空气槽如图4-9所示。扫气结束时，槽内充满了空气。燃烧时，燃烧的气体在此节流冷却后才到达接触线，更使接触线附近温度降低，进一步延长排气阀的检修周期
图 4-7 旋阀器的构造 已有多家公司在燃用劣质重油的中速柴油机排气阀上装了一种新型旋阀器。这种称为 Turnomat 的旋阀器也属于在气阀弹簧的上端或下端装设的旋阀器，该旋阀器使排气阀 在落 座时仍有 强制转动，以便 擦掉 密封锥面上的沉积物。相对图 4-7 的旋阀器，延长排气阀 使用期限的效果又有明显提高。 阀盘温度均匀的程度与 气阀转动的速度 有关，如 12 转/分比 3 转/分时阀盘温度又要 均匀一些。柴油机在 标定转速时，旋阀器的转速应达 设计值。如本体的 钢球滚道【腰形 槽】脏污，则气阀转速将下降。所以气阀旋转速度降至一定值（如 1 转/分）后，旋阀器必 须拆洗。 （3）采用新材料新工艺 由于存在 楔入磨损，对排气阀密封锥面有 高温硬度要求。燃用劣质燃油，既可能使排 气阀的高温部位发生 高温腐蚀，又可能使阀杆、导管等低温部位发生 低温腐蚀。因此气阀 密封锥面普遍采用在基材上 堆焊一层钴基或镍基硬质合金，而在阀杆部位则采用 氮化、镀 铬 等工艺，以提高其 耐腐蚀、耐磨性。目前燃用劣质燃油的低、中速柴油机的排气阀，甚 至整个气阀均用昂贵的超耐热 Nimonic 合金（高铬镍基合金）制造。 （4）阀盘与阀座的密封锥面采用不等的锥角 为了提高气阀的气密性，阀盘与阀座为线接触。通常设计成接触线靠近密封锥面 外边 缘，即阀座锥角比阀盘锥面角大 0.5～1˚。这种配合形式可避免接触线内侧锥面与高温燃气 接触，延长排气阀的检修周期。新型低速机气阀改为接触线靠近 内边缘，阀座锥角比阀盘 锥面角小 0.2～0.5˚，则阀盘锥面和阀座锥面间形成狭窄的 楔形空间，接触线离燃烧的气体 远了，接触线附近温度降低，不易产生高温腐蚀，使排气阀的检修周期延长。有的新型低速 机排气阀阀座密封锥面【除采用接触线靠近内边缘外，】靠外缘处还车有一道隔热空气槽， 如图 4-9 所示。 扫气结束时，槽内充满了空气。燃烧时，燃烧的气体在此 节流 冷却 后才到达接触线， 更使接触线附近温度降低，进一步延长排气阀的检修周期
4.气阀组件管理维修注意事项虽然新型柴油机的气阀机构已进行了大力改进，但在管理维修中依然必须多加注意。作能力，但在采购燃油时，仍应特别注意1)尽管柴油机的气阀采取了种种措施提高燃油的含钒量。否则检修期和气阀寿命还是会明显缩短。如不得已必需燃用高钒燃油，可降低负荷运行。这个办法对较老型式的柴油机尤其有效，2)必须及时对气阀进行检查。在磨削时必须注意气阀阀盘锥面和阀座锥面的锥角存在的角度差。研磨后的实际接触密封带宽度应符合要求，过宽会降低阀面的密封锥面比压，气密性较差；不利于挤碎阀锥面的沉积物，妨碍气阀的密封。但过度狭窄的密封面磨损快，且不利于热量传出。3）气阀导管和阀杆的间隙必须合适。磨损超差应及时更换导管。因为过大的配合间隙会引起散热不良，造成阀杆处漏气，排气阀阀杆处漏气更易造成滑油结焦使阀卡死：过大间隙还使气阀横向振动加剧，使阀盘与阀座密封面的滑移量增大，磨损增大；还可能造成气阀单边落座，这往往是造成阀盘与阀杆过渡圆角处断裂的原因。当然导管和阀杆的间隙也不能过小，否则会导致气阀卡阻。4)实际气阀锥面磨损率除与气阀本身的材质和表面处理工艺有关外，还与其配对的阀座材质有关。同一种气阀与不同材料的阀座配对工作，其磨损率可相差几倍。因此在修理时更换阀座不能轻率改变阀座材料。阀座安装时过盈必须适度。过盈量过小，座圈可能松动和脱落。但过盈量过大，则将出现塑性变形，座圈也容易脱落。为此，更换座圈时应严格采用推荐的过盈量。安装时应采用冷冻气阀座法装入。严禁采用敲击法安装阀座。5)带阀壳的气阀检修后装复时，阀壳的紧固螺栓不宜拧得过紧，否则阀壳容易因受热膨胀应力过大而产生裂纹。虽然正确的紧可能在初期会有少量漏气，但运行一段时间漏气会渐渐消失。二、气阀驱动机构气阀驱动机构有机械式和液压式两种。机械式是传统的气阀驱动机构。广泛用于各型柴油机上。新型低速柴油机均采用了液压式气阀驱动机构。1，机械式气阀驱动机松图4-8所示为中小型柴油机常见的气阀驱动机构。它主要由带滚轮的顶头D、推杆【顶杆】C和摇臂B1等组成。摇臂经轴销安装在摇臂座B2上，摇臂座用螺栓固定在气缸盖上。柴油机冷态时，滚轮落在凸轮的基圆上，摇臂与气阀之间应留有间隙。此间隙称为气阀间隙。留有该间隙是为了保证柴油机在达到最高工作温度时，气阀及气阀驱动机构受热膨胀后气阀仍能完全关闭。过小的气阀间隙将使气阀在达到最高工作温度时，因关闭不严而造成漏气。这会导致气阀烧损。该气缸还可能因漏气而【新鲜空气减少】压缩压力下降，燃烧恶化，排气温度升高和功率下降。但过大的间隙也是有害的。因为这不但将改变气阀正时。且使气阀落座时撞击速度增大，气阀容易损坏。为了调节此间隙，在摇臂的一端均装有调节螺钉。排气阀的气阀间隙大于进气阀的气阀间隙，高增压柴油机的气阀间隙大于低增压柴油机的气阀间隙
4．气阀组件管理维修注意事项 虽然新型柴油机的气阀机构已进行了大力改进，但在管理维修中依然必须多加注意。 1)尽管柴油机的气阀采取了种种措施提高其工作能力，但在采购燃油时，仍应特别注意 燃油的含钒量。否则检修期和气阀寿命还是会明显缩短。如不得已必需燃用高钒燃油，可降 低负荷运行。这个办法对较老型式的柴油机尤其有效。 2)必须及时对气阀进行检查。在磨削时必须注意气阀阀盘锥面和阀座锥面的锥角存在的 角度差。研磨后的实际接触 密封带宽度 应符合要求，过宽 会降低阀面的密封锥面 比压， 气密性较差；不利于 挤碎 阀锥面的沉积物，妨碍气阀的密封。但过度狭窄 的密封面 磨损 快，且不利于 热量传出。 3)气阀导管和阀杆的间隙必须合适。磨损超差应及时更换导管。因为过大的配合间隙 会 引起散热不良，造成阀杆处漏气，排气阀 阀杆处漏气更易造成 滑油结焦 使阀卡死；过大 间隙还使气阀 横向振动加剧，使阀盘与阀座密封面的 滑移量增大，磨损增大；还可能造成 气阀 单边落座，这往往是造成阀盘与阀杆过渡圆角处断裂的原因。当然导管和阀杆的间隙 也不能过小，否则会导致气阀卡阻。 4)实际气阀锥面磨损率除与气阀本身的 材质和表面处理工艺 有关外，还与其配对的阀 座材质有关。同一种气阀与不同材料的阀座配对工作，其磨损率可相差几倍。因此在修理时 更换阀座不能轻率改变阀座材料。 阀座安装时过盈必须适度。过盈量过小，座圈可能松动和脱落。但过盈量过大，则将出 现 塑性变形，座圈 也容易脱落。为此，更换座圈时应严格采用推荐的过盈量。安装时应采 用冷冻气阀座法装入。严禁采用敲击法安装阀座。 5)带阀壳的气阀检修后装复时，阀壳的 紧固螺栓不宜拧得过紧，否则阀壳容易因受热 膨胀应力过大而产生裂纹。虽然正确的拧紧可能在初期会有少量漏气，但运行一段时间漏气 会渐渐消失。 二、气阀驱动机构 气阀驱动机构有机械式和液压式两种。机械式是传统的气阀驱动机构。广泛用于各型柴 油机上。新型低速柴油机均采用了液压式气阀驱动机构。 1．机械式气阀驱动机构 图 4-8 所示为中小型柴油机常见的气阀驱动机构。它主要由带滚轮的顶头 D、推杆【顶 杆】C 和摇臂 B1 等组成。摇臂经轴销安装在摇臂座 B2 上，摇臂座用螺栓固定在气缸盖上。 柴油机冷态时，滚轮落在凸轮的基圆上，摇臂与气阀之间应留有间隙。此间隙称为气阀间隙。 留有该间隙是为了 保证柴油机在达到最高工作温度时，气阀及气阀驱动机构受热膨胀后 气 阀仍能完全关闭。过小的气阀间隙将使气阀在达到最高工作温度时，因关闭不严而造成 漏 气。这会导致气阀 烧损。该气缸还可能因漏气而【新鲜空气减少】 压缩压力下降，燃烧恶 化，排气温度升高和功率下降。但过大的间隙也是有害的。因为这不但将改变气阀正时。且 使气阀落座时撞击速度增大，气阀容易损坏。为了调节此间隙，在摇臂的一端均装有调节螺 钉。排气阀的气阀间隙大于进气阀的气阀间隙，高增压柴油机的气阀间隙大于低增压柴油机 的气阀间隙
B1A4B21C公LE图10-1-1气阀机构的组成图4-8机械式气阀驱动机构2.液压式气阀驱动机构图4-9所示为MAN-B&W公司MC型低速机的液压驱动排气阀。【a)图为液压驱动排气阀的驱动油泵。供出的油由出油孔E经油管送至b)图F孔推动排气阀。】b)图中，阀杆1顶端有推动活塞5，F孔进油时它在液压油缸中向下运动迫使排气阀打开。阀杆中部装有一个空气弹簧活塞4，此活塞位于空气弹簧气缸3中。由起动空气瓶来的遥控空气减压后，经止回阀工向空气弹簧气缸补充压缩空气。阀杆下部装有由排气吹动的叶片式旋阀器，在排气阀开启期间使气阀旋转。测试杆9放下时，从测试杆升降的变化频率，可判断排气阀的旋转是否正常。2为空气密封装置，来自控制空气气源的密封空气带有油雾经孔M进入。密封空气阻止了来自排气道的废气和微粒的侵入，防止阀杆卡阻，防止阀杆、导管磨损。D为检漏孔。【如有空气漏出，则说明其上面（空气弹簧的）或下面（空气密封装置）的密封圈已磨损。】液压油缸顶上装有节流阀6，以排除液压系统的空气。由此节流阀逸出的油与液压活塞漏油一起经X孔排出，再由回油管引回凸轮轴箱。气阀落座前瞬间，液力由于活塞顶上环形空间里油的阻尼作用，缓冲器的圆筒7先进入液压油缸顶上的进油孔，减小了气阀落座时的撞击。气阀整体用Nimonic合金制造，配以钻孔冷却座合面淬硬的合金钢阀座。排气阀采用这种液压驱动机构的优点有：1）维护管理和检修拆装方便，不用调整气阀间隙：2阀落座速度【可》【得】以控制，减少阀与阀座的撞击：3气阀的开启由推放善了阀的受力情况，气阀导管的磨损也减少动活塞推动，阀杆作无侧向推力的轴向运动种液压驱动排气阀其它公司的新型低速机上4）采用空气弹簧使气阀结构更为简单可靠
图 4-8 机械式气阀驱动机构 2．液压式气阀驱动机构 图 4-9 所示为 MAN-B&W 公司 MC 型低速机的液压驱动排气阀。【a)图为液压驱动排气 阀的驱动油泵。供出的油由出油孔 E 经油管送至 b)图 F 孔推动排气阀。】b)图中，阀杆 1 顶 端有 推动活塞 5，F 孔进油时它在液压油缸中向下运动迫使排气阀打开。阀杆中部装有一 个空气弹簧活塞 4，此活塞位于空气弹簧气缸 3 中。由起动空气瓶来的 遥控空气 减压后， 经 止回阀 T 向空气弹簧气缸 补充压缩空气。阀杆下部装有由排气吹动的 叶片式旋阀器， 在排气阀开启期间 使气阀旋转。测试杆 9 放下时，从测试杆升降的变化频率，可判断排气 阀的 旋转是否正常。2 为空气密封装置，来自 控制空气气源的 密封空气带有油雾 经孔 M 进入。密封空气阻止了来自排气道的废气和微粒 的侵入，防止阀杆卡阻，防止阀杆、导管 磨损。D 为检漏孔。【如有空气漏出，则说明其上面（空气弹簧的）或下面（空气密封装置） 的密封圈已磨损。】液压油缸顶上装有节流阀 6，以排除液压系统的空气。由此节流阀逸出 的油与液压活塞漏油一起经 X 孔排出，再由回油管引回凸轮轴箱。气阀落座前瞬间，液力 缓冲器 的 圆筒 7 先进入液压油缸顶上的进油孔，由于活塞顶上环形空间里油的阻尼作用， 减小了气阀落座时的撞击。气阀 整体用 Nimonic 合金制造，配以 钻孔冷却 座合面淬硬 的 合金钢阀座。排气阀采用这种液压驱动机构的优点有：1)维护管理和检修拆装方便，不用调 整气阀间隙；2)阀落座速度〖可〗【得】以控制，减少阀与阀座的撞击；3)气阀的开启由推 动活塞推动，阀杆作无侧向推力的轴向运动，改善了阀的受力情况，气阀导管的磨损也减少； 4)采用空气弹簧使气阀结构更为简单可靠。这种液压驱动排气阀其它公司的新型低速机上
均加以移植采用。a)o图4-9液压式气阀驱动机构α)图中，顶头1上的弹簧使滚轮与凸轮保持接触。其供油时刻和供油规律由凸轮控制。供出的油由出油孔E经油管送至F孔推动排气阀。由凸轮轴滑油系统来的油通过驱动油泵液压缸上部的止回阀4供给。当驱动油泵活塞2在气阀落座后继续下行时，由于液压系统漏油或因温度变化使系统中油量不足，油缸内压力小于油缸外压力，止回阀4打开，使油缸充满油。活塞2刚开始上行时，少量油从油缸壁上的小孔B经可调针阀泄入凸轮轴箱。经可调针阀漏泄的油量由调节螺钉5调节，以补偿因制造、磨损所产生的微小偏差。磨损大漏泄多的，可调针阀应关小一些。当液压系统中油压过高时油由安全阀3泄掉。图b)所示的新型排气阀推动活塞处增设了液力缓冲器，即使液压系统中发生漏油，也能减轻阀与阀座的撞击，因此其驱动油泵取消了可调针阀。3.变排气阀关正时及升程（VEC）系统我们知道，柴油机在不同工况下，进排气有不同的最佳正时。主机通常是根据标定工况来确定配气正时的。部分负荷运行时，配气正时就很不理想。近来，大功率中速机发展到用两根凸轮轴分别调节喷油正时和进排气正时。MAN-B&W和Sulzer在其低速机上则均已开发了变排气阀关正时及升程（VEC）系统，以优化部分负荷性能，减少排气污染。其VEC机构设在驱动油泵处。图410为用于RTA84T柴油机的VEC系统，它是用改变液压驱动系统中的滑油量，来改变排气阀关正时及升程的。在负荷降低时，泄放其中部分滑油。这样可以提早关闭排气阀，可：1）减少过后排气，使缸内空气量增多，有效压缩比提高，压缩终点压力提高，最高爆发压力提高，热效率提高：2）新鲜空气流失减少，也使燃烧完善，热效率提高：3)过量空气系数增大，同时也减少了排气污染
均加以移植采用。 图 4-9 液压式气阀驱动机构 a)图中，顶头 1 上的弹簧使滚轮与凸轮 保持接触。其 供油时刻 和 供油规律 由凸轮 控制。供出的油由出油孔 E 经油管送至 F 孔推动排气阀。由 凸轮轴滑油系统 来的油通过 驱动油泵液压缸上部的 止回阀 4 供给。当驱动油泵活塞 2 在气阀落座后 继续下行时，由于 液压系统 漏油 或 因温度变化 使系统中油量不足，油缸内压力小于油缸外压力，止回阀 4 打开，使油缸充满油。活塞 2 刚开始 上行时，少量油从油缸壁上的 小孔 B 经 可调针阀 泄 入凸轮轴箱。经可调针阀 漏泄的油量 由调节螺钉 5 调节，以补偿 因制造、磨损 所产生的 微小偏差。磨损大漏泄多的，可调针阀应关小一些。当液压系统中油压过高时油由安全阀 3 泄掉。图 b)所示的新型排气阀推动活塞处增设了 液力缓冲器，即使液压系统中发生漏油， 也能减轻阀与阀座的撞击，因此其驱动油泵 取消了 可调针阀。 3．变排气阀关正时及升程（VEC）系统 我们知道，柴油机在不同工况下，进排气有不同的 最佳正时。主机通常是根据标定工 况来确定配气正时的。部分负荷运行时，配气正时就很不理想。近来，大功率中速机发展到 用两根凸轮轴分别调节喷油正时和进排气正时。MAN-B&W 和 Sulzer 在其低速机上则均已 开发了 变排气阀关正时及升程（VEC）系统，以 优化部分负荷性能，减少排气污染。其 VEC 机构设在驱动油泵处。图 4-10 为用于 RTA84T 柴油机的 VEC 系统，它是用改变液压驱 动系统中的滑油量，来改变排气阀关正时及升程的。在负荷降低时，泄放其中部分滑油。这 样可以提早关闭排气阀，可：1)减少过后排气，使缸内空气量增多，有效压缩比提高，压缩 终点压力提高，最高爆发压力提高，热效率提高；2)新鲜空气流失减少，也使燃烧完善，热 效率提高；3)过量空气系数增大，同时也减少了排气污染
供油管气红内压力100%负荷控制阀部分负荷带VEC部分负荷不带VE100%负荷或部分负荷不带VEC扫气购开程部分负荷带VECTDCBDC:油曲轴转角图4-10VEC系统三、凸轮轴及其传动机构1.凸轮轴柴油机进排气阀的启闭、喷油泵和起动空气分配器的驱动，当前一般都是通过其凸轮进行的。为了使结构尽可能简单，通常都把这些凸轮安置在同一根凸轮轴上。小型柴油机凸轮与凸轮轴制成整体。较大缸径的柴油机凸轮与凸轮轴则分开制造，然后再把凸轮紧固在凸轮轴上。这种凸轮轴，当凸轮损坏时可单独更换凸轮。大型柴油机为了制造方便，凸轮轴常常是每1～2缸一段，然后用刚性联轴节连接成整根凸轮轴。凸轮在凸轮轴上的安装方式分为不可调节式和可调节式两类。不可调节式是凸轮和凸轮轴之间采用平键或销固定。这种安装方式简单可靠，但凸轮相对于凸轮轴不能调整。柴油机在实际使用中往往需要调节正时。因此，大中型柴油机凸轮在凸轮轴上的安装，往往采用可调节式。凸轮在凸轮轴上可调节的安装方式多种多样，当前得到广泛应用的是液压套合式。图4-11a)示出凸轮片的液压套合式联接。图左侧点划线画的是安装用的液压千斤顶。与凸轮轴接触的套筒，其内径为间隙很小的动配合，其外圆与凸轮片内孔按可片轮大同样的锥度（如1:35与液压油通孔相连。安装市油槽时先把套筒和凸轮片按此后，先用手动式径向高压泵从图示接头位置压入凸轮片内孔即产生弹性变形被胀大，套筒与轴则有少量压缩，轴向推力的液压于斤顶泵油，迫使凸轮片产生轴向位移。轴向液压千斤顶高压油，安装即告结束。这样就依靠凸轮片孔内行套筒和凸轮轴间的过盈配合来传递工作扭矩。需要使凸轮片相对占即调整正时）或需要更换凸轮片时，其操作与此相同。为了安装和调整在凸轮轴上有刻度线而在凸轮片上有找准记号。有的柴油机调整正时是转动套筒内圆柱面，这时径向高压油泵改从轴上接头位置压入高压油，如图b）所示。图c）示出液压套合式联接也可用圆柱面（无锥面套筒）过盈联接。它（先用温差法将凸轮、刚性联轴节装到预定的轴向位置，再用液压法精确调整
图 4-10 VEC 系统 三、凸轮轴及其传动机构 1．凸轮轴 柴油机进排气阀的启闭、喷油泵和起动空气分配器的驱动，当前一般都是通过其凸轮进 行的。为了使结构尽可能简单，通常都把这些凸轮安置在同一根凸轮轴上。小型柴油机凸轮 与凸轮轴制成整体。较大缸径的柴油机凸轮与凸轮轴则 分开制造，然后再把凸轮紧固在凸 轮轴上。这种凸轮轴，当凸轮损坏时可 单独更换凸轮。大型柴油机为了制造方便，凸轮轴 常常是每 1～2 缸一段，然后用刚性联轴节连接成整根凸轮轴。 凸轮在凸轮轴上的安装方式分为 不可调节式 和 可调节式 两类。不可调节式是凸轮和 凸轮轴之间采用 平键或销 固定。这种安装方式简单可靠，但凸轮相对于凸轮轴不能调整。 柴油机在实际使用中往往 需要调节正时。因此，大中型柴油机凸轮在凸轮轴上的安装，往 往采用 可调节式。凸轮在凸轮轴上可调节的安装方式多种多样，当前得到广泛应用的是 液 压套合式。 图 4-11a)示出凸轮片的液压套合式联接。图左侧点划线画的是 安装用的 液压千斤顶。 与凸轮轴接触的 套筒，其 内径 与凸轮轴为间隙很小的动配合，其 外圆 与凸轮片内孔按 同样的锥度（如 1:35）加工。在凸轮片内孔车有很浅的 布油槽，与液压油通孔相连。安装 时 先把套筒和凸轮片按 要求的位置套好，并装上液压千斤顶。此后，先用手动式 径向高 压泵 从图示接头位置压入 高压油（压力达 100～200MPa），凸轮片内孔即产生弹性变形被 胀大，套筒与轴则有少量压缩，随后用 轴向高压泵 向产生轴向推力的液压千斤顶泵油，迫 使凸轮片产生 轴向位移。到位后，先泄去 径向高压油 后泄去 轴向液压千斤顶高压油，安 装即告结束。这样就依靠 凸轮片孔内径收缩，造成凸轮片、套筒和凸轮轴间的 过盈配合 来 传递工作扭矩。需要使凸轮片相对凸轮轴转过一定角度（即 调整正时 ）或需要 更换凸轮 片 时，其操作与此相同。为了安装和调整方便，在凸轮轴上有 刻度线 而在凸轮片上有 找 准记号。有的柴油机调整正时是 转动套筒内圆柱面，这时径向高压油泵改从轴上接头位置 压入高压油，如图 b)所示。图 c)示出液压套合式联接 也可用圆柱面（无锥面套筒）过盈联 接。它【先】用 温差法 将凸轮、刚性联轴节装到预定的轴向位置，再用 液压法 精确调整