M-中部空间：N-下部空间：P.空间：S-控制器：B-连接槽：H-开启管：J-关闭管2.空气分配器空气分配器由凸轮轴驱动。它的作用是按照柴油机的发火顺序，在要求的起动正时时刻内将控制空气分配到相应的气缸起动阀使之开启，让压缩空气进入气缸，起动柴油机。按结构形式不同，空气分配器可分为回转式（分配盘式）和柱塞式两种。回转式如图7-1所示，它是利用凸轮轴驱动的一个带孔的分配盘与分配器壳体上的孔（与气缸数相同，按发火顺序排列）相配合，控制各缸气缸起动阀的启闭。一般多用于中、高速柴油机。柱塞式通过起动凸轮与柱塞（滑阀）来控制起动阀的启闭，一般多用于大、中型柴油机。柱塞式空气分配器按其结构不同义可分为单体式与组合式两种。单体式如图7-2b）所示，分配器按各缸分开布置，分别由相应的起动凸轮控制，起动阀启闭时刻与次序均由各起动凸轮的型线和在凸轮轴上的安装位置决定。组合式空气分配器圆列式集中由一个起动凸轮控制，直列式由一套起动凸轮控制，凸轮的安装位置和型线决定了各起动阀的启闭时刻，分配器与起动阀的连接管系布置决定了各起动阀的开启次序。为与气缸起动阀相配，柱塞式空气分配器又有单气路控制式与双气路控制式两种。单气路空气分配器如图7-2b）所示，控制空气由阀体5上部进气孔进入空气分配器并把分配器滑阀6压向下凹状凸轮7。在图示位置，滑轮处于最低位置，控制空气得以通过阀体上的中间出气口进入气缸起动阀启阀活塞的上部压开起动阀。当起动凸轮转过一个角度后，滑阀6被抬起，使进气孔与出气口隔断而使出气！下部的泄气孔相通，启阀活塞上部的控制空气经空气分配器泄入大气黄作用下上行关闭。当进入空气分配器上部的控制空气池放后，免离凸轮7的控制，避免在柴油机滑阀6运转中滑阀器各滑阀3按气缸发火顺该种分配器与图绕轮料控制滑-3所阀3在H经腔VS通大气各缸气缸2气中的一路经压向起动凸轮6，从而使分配器CA进入各滑阀处于凸轮控制状态，由主起动阀输出的起动空气中的一路经分配器供气管处于可起动位置，则该缸控制滑阀将压向凸轮6基圆（右移），阀管H相通，控制空气由H管送至该缸气缸起动阀启阀上方空间，其下方空间经由放气腔VS通大气，从而使气缸起动阀下行开阀，进行起动。随着凸轮轴1的转动，轮6的凸起部分将滑阀推向外端，使开阀管H经放气腔VS通大气，由此起动阀启阀活塞上方通大气而关闭管J与空腔DS相通，控制空气经管J送至气缸起动阀启阀活塞的下部，气缸起动阀上行关阀。而起动凸轮6的基圆又转至另一滑阀下端，依次开启另一缸气缸起动阀。起动完毕，起动控制阀复位，空间P和RS的控制空气经CA泄放，各滑阀3在弹簧3a作用下，拉回原位，脱离凸轮控制。空气分配器停止工作
M-中部空间；N-下部空间；P-空间；S-控制器；B-连接槽；H-开启管;J-关闭管 2．空气分配器 空气分配器由凸轮轴驱动。它的作用是按照柴油机的发火顺序，在要求的起动正时时刻 内将控制空气分配到相应的气缸起动阀使之开启，让压缩空气进入气缸，起动柴油机。 按结构形式不同，空气分配器可分为回转式（分配盘式）和柱塞式两种。回转式如图 7-1 所示，它是利用凸轮轴驱动的一个带孔的分配盘与分配器壳体上的孔（与气缸数相同， 按发火顺序排列）相配合，控制各缸气缸起动阀的启闭。一般多用于中、高速柴油机。柱塞 式通过起动凸轮与柱塞（滑阀）来控制起动阀的启闭，一般多用于大、中型柴油机。 柱塞式空气分配器按其结构不同又可分为单体式与组合式两种。单体式如图 7-2b）所 示，分配器按各缸分开布置，分别由相应的起动凸轮控制，起动阀启闭时刻与次序均由各起 动凸轮的型线和在凸轮轴上的安装位置决定。组合式空气分配器圆列式集中由一个起动凸轮 控制，直列式由一套起动凸轮控制，凸轮的安装位置和型线决定了各起动阀的启闭时刻，分 配器与起动阀的连接管系布置决定了各起动阀的开启次序。 为与气缸起动阀相配，柱塞式空气分配器又有单气路控制式与双气路控制式两种。单气 路空气分配器如图 7-2b）所示，控制空气由阀体 5 上部进气孔进入空气分配器并把分配器 滑阀 6 压向下凹状凸轮 7。在图示位置，滑轮处于最低位置，控制空气得以通过阀体上的中 间出气口进入气缸起动阀启阀活塞的上部，压开起动阀。当起动凸轮转过一个角度后，滑阀 6 被抬起，使进气孔与出气口隔断而使出气口与下部的泄气孔相通，启阀活塞上部的控制空 气经空气分配器泄入大气，气缸起动阀在弹簧作用下上行关闭。当进入空气分配器上部的控 制空气泄放后，滑阀 6 由自身弹簧（图中未示出）吊起而脱离凸轮 7 的控制，避免在柴油机 运转中滑阀磨损。 双气路控制式空气分配器如图 7-4 所示。分配器各滑阀 3 按气缸发火顺 序绕凸轮轴 1 中心线径向布置，各滑阀由同一个起动凸轮 6 控制。通常，该种分配器与图 7-3 所示双气路气缸起动阀配合使用。在图示位置，空气分配器没有得到控制空气，控制滑 阀 3 在弹簧 3a 的作用下脱离凸轮 6（存在 1mm 间隙），此时开阀管 H 经放气腔 VS 通大气， 各缸气缸起动阀处于关闭状态。当进行起动操作时，起动控制阀输出的控制空气中的一路经 分配器 CA 进入空腔 RS 及压力空腔 P，把各控制滑阀 3 和滚轮 5 压向起动凸轮 6，从而使 各滑阀处于凸轮控制状态。当控制空气中的另一路开启主起动阀后，由主起动阀输出的起动 空气中的一路经分配器供气管 SA 进入分配腔 DS，如该缸处于可起动位置，则该缸控制滑 阀将压向凸轮 6 基圆（右移），此时空腔 DS 与开阀管 H 相通，控制空气由 H 管送至该缸气 缸起动阀启阀上方空间，其下方空间经关阀管 J 由放气腔 VS 通大气，从而使气缸起动阀下 行开阀，进行起动。随着凸轮轴 1 的转动，凸轮 6 的凸起部分将滑阀推向外端，使开阀管 H 经放气腔 VS 通大气，由此起动阀启阀活塞上方通大气而关闭管 J 与空腔 DS 相通，控制空 气经管 J 送至气缸起动阀启阀活塞的下部，气缸起动阀上行关阀。而起动凸轮 6 的基圆又转 至另一滑阀下端，依次开启另一缸气缸起动阀。起动完毕，起动控制阀复位，空间 P 和 RS 的控制空气经 CA 泄放，各滑阀 3 在弹簧 3a 作用下，拉回原位，脱离凸轮控制。空气分配 器停止工作
图7-4双气路控制式空气分配器1-轴：2-滑阀套；3-控制滑阀：3a-弹簧：4-外壳：5-滚轮：6-起动凸轮：CA-控制空气管：SA-供气管：DS-分配器空腔：VS-放气空腔：RS-空腔：P-压力空腔3.主起动阀主起动阀是一种能迅速启闭的截止阀，用来启闭空气瓶至空气分配器和气缸起动阀间的主起动空气通路：在起动操纵时来自空气瓶的压缩空气经主起动阀迅速进入起动空气总管，并经总管分至各缸气缸起动阀和空气分配器，使起动迅速可靠并可减少压缩空气的节流损失；当起动完毕后，它能迅速切断进入起动总管的压缩空气，并使总管中的残余空气经主起动阀放入大气。因此，在大、中型柴油机压缩空气起动装置中多设有主起动阀。按其动作原理，主起动阀可分为均衡式和非均衡式两种。前者其开启依靠加载于控制缸内启阀活塞上的控制空气破坏原均衡关闭状态来实现：后者依靠泄放控制缸内的空气来开启。大型低速机多使用后者。图7-5是Sulzer柴油机使用的一种带慢转阀的新型非均衡式主起动阀结构图。图中右侧6为主起动阀体，阀壳上部的止回阀9可用来防止燃气倒流，阀壳左下侧设有控制阀1由起动控制阀控制。阀左侧是慢转阀17其启闭用控制活塞16控制。在起动前通过慢转阀可使柴油机在主起动阀体6不动作的情况以5～10r/min的速度慢转进行检查。柴油机起动前将主起动阀手轮置于“自动”位置，如图中芯轴5位置所示。开启空气瓶出口阀，起动空气进入阀体6空间P并经孔EB进入空腔P1，继而通过芯轴5与轴套4之间的间隙C进入空间P2。电手作用之的力与弹簧3的弹力之和大于起动空气作用在阀6经孔E进入慢转活2塞17上节大二千作用在慢转活塞17上的作时，按下“慢转4的起动空气经放气按钮，控制孔Vi放至大下部的启阀活塞上行使腔P5并打开单向阀10进入上行直全，止回阀19的出口SC通向空气空腔P3通向气缸起动分配器进口CA可使柴油机慢转起来。调整调节螺钉13的长度整慢转转速。慢转结束时，切断进口CA，和CA2曼转活塞17下行关闭气路。同理，起动时按下“起动”按钮，CA3使控制活塞1上行顶开阀2，空腔Pi和P2中的起动空气经放气孔V2泄入大孔EB进入空腔PI的空气来不及补充，故加经子使阀体6下行开启起动空气通路，起动空气顶开止回阀9进入起动空气总管，起动过程开始
图 7-4 双气路控制式空气分配器 1-轴；2-滑阀套；3-控制滑阀；3a-弹簧；4-外壳；5-滚轮；6-起动凸轮；CA-控制空气管； SA-供气管；DS-分配器空腔；VS-放气空腔；RS-空腔；P-压力空腔 3．主起动阀 主起动阀是一种能迅速启闭的截止阀，用来启闭空气瓶至空气分配器和气缸起动阀间的 主起动空气通路；在起动操纵时来自空气瓶的压缩空气经主起动阀迅速进入起动空气总管， 并经总管分至各缸气缸起动阀和空气分配器，使起动迅速可靠并可减少压缩空气的节流损 失；当起动完毕后，它能迅速切断进入起动总管的压缩空气，并使总管中的残余空气经主起 动阀放入大气。因此，在大、中型柴油机压缩空气起动装置中多设有主起动阀。 按其动作原理，主起动阀可分为均衡式和非均衡式两种。前者其开启依靠加载于控制缸 内启阀活塞上的控制空气破坏原均衡关闭状态来实现；后者依靠泄放控制缸内的空气来开 启。大型低速机多使用后者。图 7-5 是 Sulzer 柴油机使用的一种带慢转阀的新型非均衡式主 起动阀结构图。图中右侧 6 为主起动阀体，阀壳上部的止回阀 9 可用来防止燃气倒流，阀壳 左下侧设有控制阀 1 由起动控制阀控制。阀左侧是慢转阀 17 其启闭用控制活塞 16 控制。在 起动前通过慢转阀可使柴油机在主起动阀体 6 不动作的情况以 5～10r/min 的速度慢转进行 检查。 柴油机起动前将主起动阀手轮置于“自动”位置，如图中芯轴 5 位置所示。开启空气瓶 出口阀，起动空气进入阀体 6 空间 P 并经孔 EB 进入空腔 P1，继而通过芯轴 5 与轴套 4 之 间的间隙 C 进入空间 P2。由于作用在阀体 6 底面上的力与弹簧 3 的弹力之和大于起动空气 作用在阀 6 上顶面的开阀力，使阀体 6 向上保持关闭。同理，由空腔 P 经孔 E 进入慢转活 塞 17 上方空腔 P4 的起动空气向下作用力与弹簧 14 弹力的合力之和也大于作用在慢转活塞 17 上的向上开阀力，使 17 向下落在阀座 18 上保持关闭。当需要慢转操作时，按下“慢转” 按钮，控制空气进入进口 CA1 推动控制活塞 16 上行顶开阀 15 使空腔 P4 的起动空气经放气 孔 V1 放至大气，同时该控制空气正进入进口 CA2 推动慢转活塞 17 下部的启阀活塞上行使 17 上行直至与调整螺钉 13 接触为止。起动空气由空腔 P 进入空腔 P5 并打开单向阀 10 进入 空腔 P3 通向气缸起动阀。进入进口 CA2 的控制空气还通过双止回阀 19 的出口 SC 通向空气 分配器进口 CA（图 7-4），把空气分配器滑阀压向起动凸轮。因此，可使柴油机慢转起来。 调整调节螺钉 13 的长度可改变慢转活塞的开度，从而可调整慢转转速。慢转结束时，切断 进口 CA1 和 CA2 的控制空气，控制活塞 16 和阀 15 复位，继而慢转活塞 17 下行关闭气路。 同理，起动时按下“起动”按钮，控制空气经进口 CA3 使控制活塞 1 上行顶开阀 2，空腔 P1 和 P2 中的起动空气经放气孔 V2 泄入大气，而经孔 EB 进入空腔 P1 的空气来不及补充，故 使阀体 6 下行开启起动空气通路，起动空气顶开止回阀 9 进入起动空气总管，起动过程开始
起动完毕后切断通至CA3的控制空气，控制活塞1落下，阀2关闭，待Pi和P2内充满起动空气后主起动阀6自行关闭，随后止回阀9在弹簧作用下落座。检查阀CV和放泄阀DV用于放掉管路中的残余空气和凝水，阀CV还可用来检查主起阀的动作和气缸起动阀的密封性。每次完车或定速后应转动手轮至“手动关闭”位置，同时应开启阀CV和DV放掉管路中的残余起动空气，压力表M用来监视起动空气总管是否有压力。131015ViCA16E1718-CA2SOM19~小2021图7-5带慢转阀的主起动阀结构图当该主起动阀“自动”失灵时，可改用手动操作，通过手轮调整至“手动开启”位置，即通过芯轴5头部凸缘将阀体6向下拉开。图7-6是MAN-B&WMC型柴油机使用的一种球阀式主起动阀。它由一个大球阀4（主阀）和与其并联的小球阀3（慢转阀）组成。两个球阀均由气动控制阀1控制的推动装置启
起动完毕后切断通至 CA3 的控制空气，控制活塞 1 落下，阀 2 关闭，待 P1和 P2 内充满起动 空气后主起动阀 6 自行关闭，随后止回阀 9 在弹簧作用下落座。检查阀 CV 和放泄阀 DV 用 于放掉管路中的残余空气和凝水，阀 CV 还可用来检查主起阀的动作和气缸起动阀的密封 性。每次完车或定速后应转动手轮至“手动关闭”位置，同时应开启阀 CV 和 DV 放掉管路 中的残余起动空气，压力表 M 用来监视起动空气总管是否有压力。 图 7-5 带慢转阀的主起动阀结构图 当该主起动阀“自动”失灵时，可改用手动操作，通过手轮调整至“手动开启”位置， 即通过芯轴 5 头部凸缘将阀体 6 向下拉开。 图 7-6 是 MAN-B&W MC 型柴油机使用的一种球阀式主起动阀。它由一个大球阀 4（主 阀）和与其并联的小球阀 3（慢转阀）组成。两个球阀均由气动控制阀 1 控制的推动装置启
闭。在主起动阀出口管系中设止回阀5，防燃气倒灌。慢转时，按下操纵台上的慢转开关，通过电磁阀2使主阀4锁闭，慢转小球阀3打开进行慢转动作。正常起动时，由气动推动装置将两个球阀都打开，进行起动。如柴油机停车超过30min再次起动时应先操作操纵台上的慢转开关，使主机慢转，慢转开关至少要使主机慢转一周后才会复位，使电磁阀2释放主阀4的锁闭，才允许正常起动。国BLOCKEDSERVICE国MAIN STARTINGWOVALVEMAGOPENSLOW TURNINGTVALVESTARTINGAIRDISTRIBUTOROPENSTARTINGMANOEUNRINGCONSOLE465600图7-6MC球阀式主起动阀四、压缩空气起动系统常见故障分析1.柴油机不能起动当起动手柄或手轮推至起动位置时，如果柴油机没有转动，其主要原因在起动系统。可能的原因有以下几方面：（1）盘车机未脱开。起动控制空气处于关闭状态。（2）空气瓶出口阀或主截止阀未开足。（3）起动空气压力不足。（4）起动空气管系脏污，空气流量不足。（5）起动系统中的有关阀件，如主起动阀、起动控制阀、空气分配器、气缸起动阀等卡死、磨损、漏气
闭。在主起动阀出口管系中设止回阀 5，防燃气倒灌。 慢转时，按下操纵台上的慢转开关，通过电磁阀 2 使主阀 4 锁闭，慢转小球阀 3 打开进 行慢转动作。正常起动时，由气动推动装置将两个球阀都打开，进行起动。如柴油机停车超 过 30min 再次起动时应先操作操纵台上的慢转开关，使主机慢转，慢转开关至少要使主机 慢转一周后才会复位，使电磁阀 2 释放主阀 4 的锁闭，才允许正常起动。 图 7-6 MC 球阀式主起动阀 四、压缩空气起动系统常见故障分析 1．柴油机不能起动 当起动手柄或手轮推至起动位置时，如果柴油机没有转动，其主要原因在起动系统。可 能的原因有以下几方面： （1）盘车机未脱开。起动控制空气处于关闭状态。 （2）空气瓶出口阀或主截止阀未开足。 （3）起动空气压力不足。 （4）起动空气管系脏污，空气流量不足。 （5）起动系统中的有关阀件，如主起动阀、起动控制阀、空气分配器、气缸起动阀等 卡死、磨损、漏气
2.起动时曲轴转动但达不到发火转速可能的原因和解决办法如下：（1）起动空气压力太低，应予补充。（2）柴油机暖缸不足，滑油粘度太大，应予暖缸。（3）起动操纵动作过快，应重新起动。（4）个别气缸起动阀或空气分配器咬死或动作不灵活。应检查、拆卸清洗。3.某一段起动空气管发热通常是该气缸起动阀漏泄所致。应检修漏气的起动阀。第二节换向装置一、换向原理和方法根据航行要求，如果船舶要从前进变为后退（或相反），一般有两种方法。其一是改变螺旋浆的旋转方向（称直接换向）：其二是保持螺旋浆转向不变而改变螺旋浆奖叶的螺距角使推力方向改变（称变距浆换向）。目前多数船舶使用前者来实现换向。改变螺旋浆转向的方法除少数间接传动推进装置采用倒顺车离合器般都是直接改变柴油机的转向。因此，要求船舶主柴油机应具有换向性能由机曲轴的旋转方向。4柴油机只有按照规定的进、排正时及发火顺序工作，才能够以恒定的方向连续运转。要使柴油机换向，首先应油机反向起动起来，最后使柴油机按反转方向运转起来。要满足反向起必须改变起动正时、喷油正时和配气正时，使之与正转时有相同的规律。述正时均由有关凸轮控制，所以柴油机的换向问田题就是如何改变空气分配器凸轮、喷油泵凸轮和进、排气凸轮与曲轴相对位置的问题。为改变柴油机的运转方向而设置的改变各种凸轮相对于曲轴位置的机构称为换向机构，换向时需改变其与曲轴相对位置的凸轮随机型不同而异。如二冲程弯流扫气柴油机只有空气分配器凸轮和燃油凸轮需要换向：二冲程直流扫气柴油机又增加了排气凸轮的换向；而四冲程柴油机则包括空气分配器凸轮、喷油泵凸轮及进、排气凸轮。所以不同的机型采用不同的换向机构。尽管换向机构种类繁多，但对换向机构的基本要求大体相同，主要有：（1）应能准确、迅速地改为各种换向设备的正时关系，保证正、倒车正时相同。（2）换向装置与起动、供油装置间应有必要的连锁机构以保证柴油机运转安全。（3）需要设置锁紧装置以防止柴油机在运转过程中各凸轮“正时”机构相对于曲轴上、下止点位置发生变化。（4）换向过程所需时间应符合“船规”要求二、双凸轮换向原理及换向装置1.换向原理双凸轮换向特点是对需要换向的设备均设置供正、倒车使用的两套凸轮。正车时正车凸轮处于工作位置，倒车时轴向移动凸轮轴使倒车凸轮处于工作位置。这样便可使柴油机各缸的有关正时和发火次序符合正、倒车运转的需要。双凸轮换向原理以二冲程直流扫气柴油机为例为说明。如图7-7所示，图中实线为正车凸轮，虚线为倒车凸轮，正、倒车凸轮对称于曲轴上、下止点位置的纵轴线ob。图a）为喷油泵凸轮，当柴油机正转时，凸轮轴顺时针转动，如果凸轮的升起点a为供油始点，图示位置曲柄正处于上止点，则供油提前角为11°图b)为排气凸轮，当曲轴按正车方向转到上止点后104°即下止点前76°时，排气阀开始排气。当柴油机换向后使用倒车凸轮从图示位置逆时针转动。由图可知此时仍可保证供油提前角为11°，排气提前角为76°。图中未示出空气分配器凸轮，其正、倒车凸轮的布置原
2．起动时曲轴转动但达不到发火转速 可能的原因和解决办法如下： （1）起动空气压力太低，应予补充。 （2）柴油机暖缸不足，滑油粘度太大，应予暖缸。 （3）起动操纵动作过快，应重新起动。 （4）个别气缸起动阀或空气分配器咬死或动作不灵活。应检查、拆卸清洗。 3．某一段起动空气管发热 通常是该气缸起动阀漏泄所致。应检修漏气的起动阀。 第二节 换向装置 一、换向原理和方法 根据航行要求，如果船舶要从前进变为后退（或相反），一般有两种方法。其一是改变 螺旋桨的旋转方向（称直接换向）；其二是保持螺旋桨转向不变而改变螺旋桨叶的螺距角， 使推力方向改变（称变距桨换向）。目前多数船舶使用前者来实现换向。改变螺旋桨转向的 方法除少数间接传动推进装置采用倒顺车离合器外，一般都是直接改变柴油机的转向。因此， 要求船舶主柴油机应具有换向性能，即能按需要改变柴油机曲轴的旋转方向。 柴油机只有按照规定的进、排气和喷油正时及发火顺序工作，才能够以恒定的方向 连续运转。要使柴油机换向，首先应停车，然后将柴油机反向起动起来，最后使柴油机按反 转方向运转起来。要满足反向起动和反向运转的要求，必须改变起动正时、喷油正时和配气 正时，使之与正转时有相同的规律。由于上述正时均由有关凸轮控制，所以柴油机的换向问 题就是如何改变空气分配器凸轮、喷油泵凸轮和进、排气凸轮与曲轴相对位置的问题。为改 变柴油机的运转方向而设置的改变各种凸轮相对于曲轴位置的机构称为换向机构。 换向时需改变其与曲轴相对位置的凸轮随机型不同而异。如二冲程弯流扫气柴油机 只有空气分配器凸轮和燃油凸轮需要换向；二冲程直流扫气柴油机又增加了排气凸轮的换 向；而四冲程柴油机则包括空气分配器凸轮、喷油泵凸轮及进、排气凸轮。所以不同的机型 采用不同的换向机构。 尽管换向机构种类繁多，但对换向机构的基本要求大体相同，主要有： （1）应能准确、迅速地改为各种换向设备的正时关系，保证正、倒车正时相同。 （2）换向装置与起动、供油装置间应有必要的连锁机构以保证柴油机运转安全。 （3）需要设置锁紧装置以防止柴油机在运转过程中各凸轮“正时”机构相对于曲轴上、 下止点位置发生变化。 （4）换向过程所需时间应符合“船规”要求。 二、双凸轮换向原理及换向装置 1．换向原理 双凸轮换向特点是对需要换向的设备均设置供正、倒车使用的两套凸轮。正车时正车凸 轮处于工作位置，倒车时轴向移动凸轮轴使倒车凸轮处于工作位置。这样便可使柴油机各缸 的有关正时和发火次序符合正、倒车运转的需要。双凸轮换向原理以二冲程直流扫气柴油机 为例为说明。如图 7-7 所示，图中实线为正车凸轮，虚线为倒车凸轮，正、倒车凸轮对称于 曲轴上、下止点位置的纵轴线 ob。图 a）为喷油泵凸轮，当柴油机正转时，凸轮轴顺时针转 动，如果凸轮的升起点 a 为供油始点，图示位置曲柄正处于上止点，则供油提前角为 11°。 图 b)为排气凸轮，当曲轴按正车方向转到上止点后 104°即下止点前 76°时，排气阀开始 排气。当柴油机换向后使用倒车凸轮从图示位置逆时针转动。由图可知此时仍可保证供油提 前角为 11°，排气提前角为 76°。图中未示出空气分配器凸轮，其正、倒车凸轮的布置原