面向提升城市中心区街道活力策略研究1 以深圳福田中心区为例 郑健υ,张振a,王璐媛a a深圳市城市交通規划设计研究中心有限公司,广东深圳518021;b.深圳市交通信息与交通工程重点实验室,广东深圳 518021) 摘要:长期以来,机动车友好的规划理念导向下,城市中心区建设发展过程中伴随着 出行品质降低、街道活力不足等问题。福田中心区作为深圳中央商务区,提升街道 活力对改善中心区出行品质,打造世界级中央活力区,以及辅助深圳在国家发展战 略与国际竞争舞台上发挥关键作用具有重要意义。本文在分析国内外街道活力塑造 趋势基础上,回顾了福田中心区的发展历程与现状;然后对福田中心区街道活力不 足原因进行了探讨与论证;最后针对上述问题提出改善策略。 关鵪词;出行品质;街道活力;福田中心区;改善策略 中图分类号:U491 Planning Strategies for Enhancing the vitality of Urban Central Area: A Case of Futian Central Area Shenzhen Zheng Jiana, b, Zhang Zhen a,b, Wang Lu-yuan a,b (a Shenzhen Urban Transport Planning Center CO, LTD Guangdong, Shenzhen, 518021 b. Shenzhen Key Laboratory of Transport Information Transport Engineering. Guangdong Shenzhen, 518021) Abstract: Affected by the concept of motor-friendly planning, the vitality and traveling quality vitality plays an important role to improve the competitiveness of Shenzhen. Firstly, this paper nalyzes the trend of enhancing street vitality at home and abroad, and reviews the development history and status of Futian central area. Secondly, with big data and nvestigation this paper analyzes the factors of low street vitality in Futian central area. Finally, this paper proposes improvement strategies key words: traveling quality, vitality of street; Futian central area; improvement strategies 基金项目:国家自然科学基金青年基金项目“基于支付意愿的城市公交服务市场细分理论与方法”(71501014) 通讯作者:郑健(1990-),男,河北沧州人,硕士,助理工程师,主要研究方向:城市交通规划、城市公 共交通系统、大数据挖掘分析
面向提升城市中心区街道活力策略研究 1 ---以深圳福田中心区为例 郑健 a,b ，张振 a,b ，王璐媛 a,b （a. 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，广东 深圳 518021； b. 深圳市交通信息与交通工程重点实验室，广东 深圳 518021） 摘 要： 长期以来，机动车友好的规划理念导向下，城市中心区建设发展过程中伴随着 出行品质降低、街道活力不足等问题。福田中心区作为深圳中央商务区，提升街道 活力对改善中心区出行品质，打造世界级中央活力区，以及辅助深圳在国家发展战 略与国际竞争舞台上发挥关键作用具有重要意义。本文在分析国内外街道活力塑造 趋势基础上，回顾了福田中心区的发展历程与现状；然后对福田中心区街道活力不 足原因进行了探讨与论证；最后针对上述问题提出改善策略。 关键词： 出行品质；街道活力；福田中心区；改善策略 中图分类号：U491 Planning Strategies for Enhancing the Vitality of Urban Central Area: A Case of Futian Central Area, Shenzhen Zheng Jian a,b , Zhang Zhen a,b , Wang Lu-yuan a,b (a. Shenzhen Urban Transport Planning Center CO., LTD. Guangdong, Shenzhen, 518021； b. Shenzhen Key Laboratory of Transport Information & Transport Engineering. Guangdong, Shenzhen, 518021） Abstract: Affected by the concept of motor-friendly planning, the vitality and traveling quality of street is decreasing day by day. Futian as the central area of Shenzhen, enhancing street vitality plays an important role to improve the competitiveness of Shenzhen. Firstly, this paper analyzes the trend of enhancing street vitality at home and abroad, and reviews the development history and status of Futian central area. Secondly, with big data and investigation this paper analyzes the factors of low street vitality in Futian central area. Finally, this paper proposes improvement strategies. key words: traveling quality; vitality of street; Futian central area; improvement strategies 基金项目：国家自然科学基金青年基金项目“基于支付意愿的城市公交服务市场细分理论与方法”（71501014） 通讯作者：郑健（1990-），男，河北沧州人，硕士，助理工程师，主要研究方向：城市交通规划、城市公 共交通系统、大数据挖掘分析
、引言 伴随我国城镇化进程不断推进,城市中心城区建设首当其冲。以道路设施的高效连通服 务产业转型升级,进而带动城市经济快速发展的理念导向下,宽马路、大街道的城市格局延 续至今。慢行空间尺度和人性化街道空间让位于机动车,城市看似雄伟壮丽,却离人们生活 越来越远。如何打造宜居、宜业、宜游的城市街道,是当下国内外城市街道品质提升共同关 注的焦点。 营造高品质的街道空间,打造以人为本、慢行友好的完整街道,已成为全球大都市中心 区的发展共识。以拥堵收费作为城市向可持续和慢行友好转变的开端,伦敦制定了一列慢 行友好政策(包括提升全市一百个公共空间计划、引入自行车专用道和公共自行车系统等), 使其成为世界领跑的慢行城市之一四2。纽约通过增设自行车专用道,出台活力街道设计导则 等手段凹,将街道逐步打造成高品质的公共休闲场所。洛杉矶通过出台街道法案、交通规划、 设计导则等指导文件,以及在街道界面增设小尺度活力元素、严管机动车出行等措施,营造 慢行友好出行环境。哥本哈根政府通过在繁华市区推崇自行车出行并开展街道改造工程 以此来增加街道活力,减少机动车出行。上海坚持以人为本,从市民息息相关的街道入手 通过精细化改造,将街道塑造成为安全、绿色、活力、智慧的高品质公共空间,并出台了《上 海市街道设计导则》阿。唐山市通过建立安全宜人的公共场所、富有地域特色的街道文化及 景观环境,营造了一个充满活力、特色鲜明的城市标志区域η。 福田中心区作为深圳市金融贸易、行政文化与交通枢纽中心,重塑街道活力是提升市民 出行品质,打造世界级中央活力区的必经之路,同时是助力深圳在“一带一路”、粤港澳大 湾区国家战略及国际竞争舞台上发挥更大作用的重要手段 福田中心区现状分析 (一)福田中心区建设历程概述 福田中心区萌芽始于皇岗村,1980年《深圳市经济特区城市发展纲要》首次提岀“福田 中心区”的概念。在随后的多轮规划推动下,形成了从原罗湖中心向福田、南山的拓展,并 在1989年启动的两次规划设计竞赛成果的基础上,最终在1992年的《福田中心区详细规划》 中明确了福田中心区定位:“深圳市CBD,以金融、贸易、信息、高级宾馆、公寓及配套的 商业文化设施、教育培训机构等为发展方向,区内以高层建筑为主”图。在这一定位下,福 田中心区基础设施建设全面铺开,1995年中心区主干道基本成形。九十年代中期,深圳进 入了经济快速转型期,在土地有偿使用制度改革的保障下,福田中心区获得了充裕的开发建 设资金,市政、居住、商务办公类开发竞相启动,城市建设全面铺开。在1999年至2010 年短短10年时间里,平安大厦、江苏大厦、国际商会大厦等高级写字楼相继落成并招商启 用。政府搬迁完毕,图书馆、少年宫、音乐厅、中心书城等公共设施相继投入使用,怡景中 心城、 CocoPark购物公园等商业综合体,香格里拉、喜来登等五星级酒店均开业运营,不
一、引言 伴随我国城镇化进程不断推进，城市中心城区建设首当其冲。以道路设施的高效连通服 务产业转型升级，进而带动城市经济快速发展的理念导向下，宽马路、大街道的城市格局延 续至今。慢行空间尺度和人性化街道空间让位于机动车，城市看似雄伟壮丽，却离人们生活 越来越远。如何打造宜居、宜业、宜游的城市街道，是当下国内外城市街道品质提升共同关 注的焦点。 营造高品质的街道空间，打造以人为本、慢行友好的完整街道，已成为全球大都市中心 区的发展共识[1]。以拥堵收费作为城市向可持续和慢行友好转变的开端，伦敦制定了一列慢 行友好政策（包括提升全市一百个公共空间计划、引入自行车专用道和公共自行车系统等）， 使其成为世界领跑的慢行城市之一[2]。纽约通过增设自行车专用道，出台活力街道设计导则 等手段[3]，将街道逐步打造成高品质的公共休闲场所。洛杉矶通过出台街道法案、交通规划、 设计导则等指导文件，以及在街道界面增设小尺度活力元素、严管机动车出行等措施，营造 慢行友好出行环境[4]。哥本哈根政府通过在繁华市区推崇自行车出行并开展街道改造工程， 以此来增加街道活力，减少机动车出行[5]。上海坚持以人为本，从市民息息相关的街道入手， 通过精细化改造，将街道塑造成为安全、绿色、活力、智慧的高品质公共空间，并出台了《上 海市街道设计导则》[6]。唐山市通过建立安全宜人的公共场所、富有地域特色的街道文化及 景观环境，营造了一个充满活力、特色鲜明的城市标志区域[7]。 福田中心区作为深圳市金融贸易、行政文化与交通枢纽中心，重塑街道活力是提升市民 出行品质，打造世界级中央活力区的必经之路，同时是助力深圳在“一带一路”、粤港澳大 湾区国家战略及国际竞争舞台上发挥更大作用的重要手段。 二、福田中心区现状分析 （一）福田中心区建设历程概述 福田中心区萌芽始于皇岗村，1980 年《深圳市经济特区城市发展纲要》首次提出“福田 中心区”的概念。在随后的多轮规划推动下，形成了从原罗湖中心向福田、南山的拓展，并 在1989年启动的两次规划设计竞赛成果的基础上，最终在1992年的《福田中心区详细规划》 中明确了福田中心区定位：“深圳市 CBD，以金融、贸易、信息、高级宾馆、公寓及配套的 商业文化设施、教育培训机构等为发展方向，区内以高层建筑为主” [8]。在这一定位下，福 田中心区基础设施建设全面铺开，1995 年中心区主干道基本成形。九十年代中期，深圳进 入了经济快速转型期，在土地有偿使用制度改革的保障下，福田中心区获得了充裕的开发建 设资金，市政、居住、商务办公类开发竞相启动，城市建设全面铺开。在 1999 年至 2010 年短短 10 年时间里，平安大厦、江苏大厦、国际商会大厦等高级写字楼相继落成并招商启 用。政府搬迁完毕，图书馆、少年宫、音乐厅、中心书城等公共设施相继投入使用，怡景中 心城、CocoPark 购物公园等商业综合体，香格里拉、喜来登等五星级酒店均开业运营，不
仅高质量的服务了深圳信息产业的快速发展,而且促进了2005年以后区域功能向金融产业 的快速转型。 (二)经济密度国内遥遥领先 福田中心区由滨河大道、新洲路、红荔路和皇岗路四条城市干道围合而成,总占地面积 53平方公里。以深南大道为界,福田中心区被划分为南北两个片区,北片区以行政、文化 设施为主,南片区集中了大部分商业、商务中心 经过多轮的规划设计与持续发展,福田中心区(尤其是南片区)聚集了大量的金融、商 贸、信息服务等机构,拥有深圳半数以上的甲级写字楼,近4000家公司企业,聚集了全市 80%的创投机构,30多家备案的私募基金,管理着全国30%以上的基金资金刚。在福田中心 区经济能级的强力驱动下,整个福田中心区的经济得到快速发展,经济密度在全国核心城市 CBD中遥遥领先(见图1)叫。交通基础设施方面,除了43公里发达的城市道路系统以外 5条地铁线共计9个站点在此汇聚,包括全亚洲最大的地下高铁站(福田枢纽)为市民出行 提供了有力保障。 图1国内CBD经济密度对比(单位:亿元/平方公里) 、福田中心区街道活力不足问题诊断 经济快速发展的同时,街道空间品质得不到应有的重视是当前众多城市的通病。针对福 田中心区街道活力不足等问题,借助多元数据融合、调研等手段,诊断其原因主要包括如下 几个方面 (一)道路网络结构向机动车倾斜 据未来实验室测算,福田中心区慢行分担率仅占15%,低于25%的小汽车分担率和福 田区40%的平均慢行分担率。在更适合慢行通行的范围内,低慢行出分担率占比与其路网 结构密切相关。福田中心区43km的市政道路中,双向六车道(含)以上的道路里程占57%
仅高质量的服务了深圳信息产业的快速发展，而且促进了 2005 年以后区域功能向金融产业 的快速转型。 （二）经济密度国内遥遥领先 福田中心区由滨河大道、新洲路、红荔路和皇岗路四条城市干道围合而成，总占地面积 5.3 平方公里。以深南大道为界，福田中心区被划分为南北两个片区，北片区以行政、文化 设施为主，南片区集中了大部分商业、商务中心。 经过多轮的规划设计与持续发展，福田中心区（尤其是南片区）聚集了大量的金融、商 贸、信息服务等机构，拥有深圳半数以上的甲级写字楼，近 4000 家公司企业，聚集了全市 80%的创投机构，30 多家备案的私募基金，管理着全国 30%以上的基金资金[9]。在福田中心 区经济能级的强力驱动下，整个福田中心区的经济得到快速发展，经济密度在全国核心城市 CBD 中遥遥领先（见图 1）[11] 。交通基础设施方面，除了 43 公里发达的城市道路系统以外， 5 条地铁线共计 9 个站点在此汇聚，包括全亚洲最大的地下高铁站（福田枢纽）为市民出行 提供了有力保障。 图 1 国内 CBD 经济密度对比（单位：亿元/平方公里） 三、福田中心区街道活力不足问题诊断 经济快速发展的同时，街道空间品质得不到应有的重视是当前众多城市的通病。针对福 田中心区街道活力不足等问题，借助多元数据融合、调研等手段，诊断其原因主要包括如下 几个方面： （一）道路网络结构向机动车倾斜 据未来实验室测算，福田中心区慢行分担率仅占 15%，低于 25%的小汽车分担率和福 田区 40%的平均慢行分担率。在更适合慢行通行的范围内，低慢行出分担率占比与其路网 结构密切相关。福田中心区 43km 的市政道路中，双向六车道（含）以上的道路里程占 57%， 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
次干路(含)以上等级道路里程占比超过73%,支路里程占比仅为26.5%,与国内典型中心 区相比亦处于较低水平(见2图)。另外,福田中心区2.15公里/平方公里的支路密度,明显 低于《深圳市城市规划标准与准则》中规定的6.5~10公里/平方公里支路网密度 ■主干路■次干路■支路 26.5% 58.2% 53.6% 73.3% 82.5% 76.3% 38.5% 25.3% 30.2% 16.6% 9.2% 95% 10.1% 81% 14.5% 16.5% 16.2% 福田中心区 黄浦区 陆家嘴 虹口区 西城 图2福田中心区与国内典型中心区道路级配特征对比 选取福田中心区5km半径范围内主要出行产生、吸引点构建多组OD对,借助百度API 挖掘获取OD对间不同出行方式(小汽车与自行车)的导航路径距离,计算结果显示,对于 绝大多数的OD而言,骑行的路径距离是小汽车出行路径距离的1倍以上(见图3),一定 程度表明福田中心区5km范围内的路网结构更倾向于小汽车出行。 73.7% 60.0% 20.0% 144% 10.0% 6.6 0.8% 29%15% (0,1(115](1.5,2](225](253 图3不同OD对间骑行与小汽车路径距离之比(数据来源:百度AP数据) (二)慢行道路空间供给不足 据未来实验室测算,福田中心区自行车出行总量约28万人次/日,占中心区全出行方式 的3%,自行车高峰小时车流量分布如图4(右)所示。现状自行车专用道主要分布在外围 道路,总长134公里,密度2.68公里/平方公里(见图4左)。中心区内部自行车专用道缺 失,内部自行车出行多借助人非共板,且部分路段人非共板宽度过窄,难以满足步行与骑行
次干路（含）以上等级道路里程占比超过 73%，支路里程占比仅为 26.5%，与国内典型中心 区相比亦处于较低水平（见 2 图）。另外，福田中心区 2.15 公里/平方公里的支路密度，明显 低于《深圳市城市规划标准与准则》中规定的 6.5~10 公里/平方公里支路网密度。 图 2 福田中心区与国内典型中心区道路级配特征对比 选取福田中心区 5km 半径范围内主要出行产生、吸引点构建多组 OD 对，借助百度 API 挖掘获取 OD 对间不同出行方式（小汽车与自行车）的导航路径距离，计算结果显示，对于 绝大多数的 OD 而言，骑行的路径距离是小汽车出行路径距离的 1 倍以上（见图 3），一定 程度表明福田中心区 5km 范围内的路网结构更倾向于小汽车出行。 图3 不同OD对间骑行与小汽车路径距离之比（数据来源：百度API数据） （二）慢行道路空间供给不足 据未来实验室测算，福田中心区自行车出行总量约 2.8 万人次/日，占中心区全出行方式 的 3%，自行车高峰小时车流量分布如图 4（右）所示。现状自行车专用道主要分布在外围 道路，总长 13.4 公里，密度 2.68 公里/平方公里（见图 4 左）。中心区内部自行车专用道缺 失，内部自行车出行多借助人非共板，且部分路段人非共板宽度过窄，难以满足步行与骑行 35.0% 10.1% 8.1% 14.5% 16.5% 16.2% 38.5% 16.6% 9.5% 9.2% 25.3% 30.2% 26.5% 73.3% 82.5% 76.3% 58.2% 53.6% 福田中心区 黄浦区 陆家嘴 虹口区 东城 西城 主干路 次干路 支路 0.8% 73.7% 14.4% 6.6% 2.9% 1.6% 0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0% 80.0% （0,1] （1,1.5] （1.5,2] （2,2.5] （2.5,3] >3
间的安全性与舒适性 红荔路 滨河大道 自行车道 t人 图4福田中心区自行车道现状(左)与流量分布(右) (三)慢行跨越外围道路困难 福田中心区外围道路包括红荔路、滨河路、皇岗路、新洲路以及分割南北区的深南大道 跨越外围道路的慢行通道并不顺畅。现状慢行通道共计19处,其中5处采用天桥过街,单 车通行困难;6处借用立交桥下辅路路侧或地下通道,通行空间压抑:8处平交二次过街 过街效率低。无论从跨越难度还是通行体验,对于慢行通行并不友好(见图5) (二次过街)(二次过街)(二次过 (二次过街 企 (二次过街 二次过 地下通道(二次过街) 深南新洲立交 企 深南皇岗立 交桥下 跨边界 桥下/地下通道:6处通行空间压抑 过街天桥 天桥立体过街:5处单车通行困难 平交二次过街:8处过街效率低 皇闻滨河立 交桥下 过街天桥 85福田中心区跨街通道 (四)街道家具小品匮乏,界面活力不足 通过对福田中心区福华路(福田中心区最繁华的街道)以及中轴开展了七天七夜的活动 观测与调査,结果显示,受访者对散(跑)步、骑行(健身)及休憩的满意度最低,有33.5% 的受访者表示“需要休憩,但所处街道空间和设施未能有效满足”。更有416%的受访者表示
空间的安全性与舒适性。 图4 福田中心区自行车道现状（左）与流量分布（右） （三）慢行跨越外围道路困难 福田中心区外围道路包括红荔路、滨河路、皇岗路、新洲路以及分割南北区的深南大道， 跨越外围道路的慢行通道并不顺畅。现状慢行通道共计 19 处，其中 5 处采用天桥过街，单 车通行困难；6 处借用立交桥下辅路路侧或地下通道，通行空间压抑；8 处平交二次过街， 过街效率低。无论从跨越难度还是通行体验，对于慢行通行并不友好（见图 5）。 图5 福田中心区跨街通道 （四）街道家具小品匮乏，界面活力不足 通过对福田中心区福华路（福田中心区最繁华的街道）以及中轴开展了七天七夜的活动 观测与调查，结果显示，受访者对散（跑）步、骑行（健身）及休憩的满意度最低，有 33.5% 的受访者表示“需要休憩，但所处街道空间和设施未能有效满足”。更有 41.6%的受访者表示 滨河大道 红荔路 新洲路 皇岗路 自行车道