4.2现代高速飞机稳定性和操纵性的基本特 点与操纵系统设计 横向静态稳定性实质上取决于飞行迎角和M数 对所有超音速飞机,保证侧向稳定性的困难很大(CnB>0) 髙速飞杋横向操纵性的特点之一是,在高速飞行时横向操纵效 率显著下降。 飞行参教「传感器 n♀ 中央处理机 第一液压系统 第二液压系统 第三液压系统 图421现代高速飞机操纵系统的构成 1-操纵杆;2-载荷机构;3-调整片效应机构;4机械传动; 5-复合摇臂;6-自动控制系统的多通道传动;7-多余度舵面传动 8-舵面;9-驾驶和舵的协调信号;10-指示仪表和信号
4.2 现代高速飞机稳定性和操纵性的基本特 点与操纵系统设计 ⚫ 横向静态稳定性实质上取决于飞行迎角和M数。 ⚫ 对所有超音速飞机，保证侧向稳定性的困难很大（Cn.β>0）。 ⚫ 高速飞机横向操纵性的特点之一是，在高速飞行时横向操纵效 率显著下降。 图4.2.1 现代高速飞机操纵系统的构成 1-操纵杆；2-载荷机构；3-调整片效应机构；4-机械传动； 5-复合摇臂；6-自动控制系统的多通道传动；7-多余度舵面传动； 8-舵面；9-驾驶和舵的协调信号；10-指示仪表和信号
4.3飞机主动控制技术 4.3.1引言 在70年代初,当模拟式四余度电传飞行操纵系统作为飞机主操纵系 统,代替不可逆的助力机械操纵系时,出现了一种用附加在电传(主)操 纵系统上的某些飞行控制系统来提高飞行品质的飞机,称之为随控布局 飞机(CCV)。 随控布局飞杋设计思想是根据控制的需要,在飞机上设置一些操纵 面,利用其偏转,或利用原有操纵面的偏转来改变飞机的气动力布局和 结构上的载荷分布,以减小飞机的阻力和减轻飞机结构的重量。 在随控布局技术的项目中,已经在飞机上应用的有:放宽静稳定性、 机动载荷控制和飞行边界控制等,已经进行飞行试验的有:直接力控制、 阵风减载、乘座品质控制和机动增强等;仍在研究中的有:颤振主动抑 制。除直接力控制外,其它各项均属于“主动控制技术(ACT)”。由此可 见,随控布局技术包含了主动控制技术,但其内容更广泛一些
4.3 飞机主动控制技术 4.3.1 引 言 在70年代初，当模拟式四余度电传飞行操纵系统作为飞机主操纵系 统，代替不可逆的助力机械操纵系时，出现了一种用附加在电传(主)操 纵系统上的某些飞行控制系统来提高飞行品质的飞机，称之为随控布局 飞机(CCV)。 随控布局飞机设计思想是根据控制的需要，在飞机上设置一些操纵 面，利用其偏转，或利用原有操纵面的偏转来改变飞机的气动力布局和 结构上的载荷分布，以减小飞机的阻力和减轻飞机结构的重量。 在随控布局技术的项目中，已经在飞机上应用的有：放宽静稳定性、 机动载荷控制和飞行边界控制等,已经进行飞行试验的有：直接力控制、 阵风减载、乘座品质控制和机动增强等；仍在研究中的有：颤振主动抑 制。除直接力控制外，其它各项均属于“主动控制技术(ACT)” 。由此可 见，随控布局技术包含了主动控制技术，但其内容更广泛一些
4.3飞机主动控制技术 432放宽静稳定性要求 放宽静稳定性要求及飞行边界控制是两项最基本的随控布局技术。 旅客机可以采用移动重心法来解决超音速飞行时的配平阻力过大的问 题,但对于高机动性的歼击机来说就不适用了。只有在“放宽静稳定 性要求”实现之后才可解决这个问题。 4.3.3机动载荷控制 机动载荷控制的目的,对于大型(轰炸、运输)飞机和小型(歼 击)飞机是不同的。对于大型飞机是提高其巡航经济性;对于小型飞 机则是提高其机动性
4.3 飞机主动控制技术 4.3.2 放宽静稳定性要求 放宽静稳定性要求及飞行边界控制是两项最基本的随控布局技术。 旅客机可以采用移动重心法来解决超音速飞行时的配平阻力过大的问 题，但对于高机动性的歼击机来说就不适用了。只有在“放宽静稳定 性要求”实现之后才可解决这个问题。 4.3.3机动载荷控制 机动载荷控制的目的，对于大型（轰炸、运输）飞机和小型（歼 击）飞机是不同的。对于大型飞机是提高其巡航经济性；对于小型飞 机则是提高其机动性
4.3飞机主动控制技术 高g动行 机动载衠控制 普通翼一体升力中心 机动载荷 操纵面 NB—52飞机的机动载荷控制的控制面 F-4飞机使用机动载荷控制
NB－52飞机的机动载荷控制的控制面 F－4飞机使用机动载荷控制 4.3 飞机主动控制技术