4综合交通与城市空间布局 4.0.1城市综合交通体系应与城市空间布局协向规划，通过用 地布局优化引导城市职住空间的匹配、合理布局城市各级公共与 生活服务设施，将居民出行距离控制在合理范围内，并应符合下 列规定： 1城区的居民通勤出行平均出行瓶离宜符合表4.0.1的规 定，规划人口规模超过1000万人及以上的超大城市可适当提高。 表↓，0.1居民通勤出行单程)平均出行距离的控制要求 规划人口规模（万人）≥50350010030050不0 通勤出行距离(km) ≤7≤6 ≤ 2城区内生活出行，采用步行与自行车交通的出行比例不 宜低于89呀， 4.0.2城市综合交通体系应有效导城市空间布局与优化，协 调交通系统在承载城市活动、引导城市集约高效开发、塑造城市 特色风貌、提升城市环境质量等方面的功能，并应符合下列 规定： 1综合交通网络布局应与城市空间结构、交通走廊分布 契合。 2城市公共交通骨干系统应串联城市活动联系密切的城市 功能地区。 ↓.0.3应利用城市公共交通引导城市开发，依托城市公共父通 走廊、城市客运交通枢纽布局城市的高强度开发。城市综合交通 设施与服务应根据土地使用强度差异化提供，城市土地使用高强 度地区应提高城市道路与公共交通设施的密度，加密步行与非机 动车交通网络。 8
住房城乡建设部信息公开 浏览专用
4.0.↓城市建成区的更新地区，交通系统规划与建设应符合以 下规定： 1应根据交通系统承载力确定城市更新的规模与用途： 2应优先落实规划预留的各类交通设施及空间；一 3应结合街区改造，提高城市次干路和支路的密度) ↓应增加步行、城市公共交通与非机动车交通空间： 5应完善城市货物配送的交通设施及空间。◇ 4.0.5 城市交通瓶颈地区，交通系统规划与建设应符合以下 规定： 1应控制穿越交通瓶颈的交通总量； 2应充分考虑城市远景发展规划，做好设施间协调与预留 控制： 3穿越交通瓶颈的通道优先保障公共交通路权 ·应通过通道设施布局、交通方式的多样性 提高穿越交 通瓶颈的交通系统可靠性 住房 浏览 9
住房城乡建设部信息公开 浏览专用
5城市交通体系协调 5.1一般规定 5.1.1城市交通体系协调对象应为城市各交通子系统，应包括 城市公共交通，小客车、摩托车等个体机动化客运交通方式，步 行、自行车等非机动化客运交通方式，以及机动化与非机动化货 运交通方式。 5.1.2城市综合交通体系规划应根据不同城市和城市不同地区 的交通特征，差异化确定综给交通体系内不同交通方式的功能定 位、优先规则、组织方式和资源配置。 5.1.3城市客运交通体系应优先保障步行、城市公共交通和自 行车等绿色交通方式的运行空间与环境，引导小客车、摩托车等 个体机动化交通方式有序发展、合理使用人 5.1.4城市综合交通体系应通过交通政策，服务价格、空间分 配和系统组织，协调各种交通方式的运行和各种交通工具的停 放，停车设施的供给应结合城市交通网络承载能力和运行状态、 区位和用地功能等因素差异化确定。 5.1.5城市宜根据产业发展和客货运交通组织要求协调货运通 道和物流场站布局，加强不同方式货运系统之间的协作，提高运 输效率。货运交通组织应与客运交通适度分离，主要货运线路不 应穿越城市中心区和居住区等客流密集地区。 5.2城市客运交通 5.2.1不同规模城市的客运交通系统规划应符合以下规定，带 形城市可按其上一档规划人口规模城市确定。 1规划人口规模500万及以上的城市，应确立大运量城市 轨道交通在城市公共交通系统中的主体地位，以中运量及多层次 10
住房城乡建设部信息公开 浏览专用
普通运量公交为基础，以个体机动化客运交通方式作为中长距离 客运交通的补充。规划人口规模达到1000万及以上时，应构建 快线、干线等多层次大运量城市轨道交通网络。 2规划人口规模300万~500万的城市，应确立大运量城 市轨道交通在城市公共交通系统中的骨干地位，以中运量及多层 次普通运量公交为主体，引导个体机动化交通方式的合理使用。 3规划人口规模100万~300万的城市，宜以大、中运量 公共交通为城市公共交通的骨干，多层次普通运量公交为主体， 引导个体机动化客运交通方式的合理使用。 ↓规划人口规模50万~10Q万的城市，客运交通体系宜以 中运量公交为骨干，普通运量公交为基础，构建有竞争力的公共 交通服务网络。 5规划人口规模50厅以下的城市，客运交通体系应以步行 和自行车交通为主体，普通运量公交为基础，鼓励城市公共交通 承担中长距离出行。 5.2.2城市内不同土地使用强度地区的客运交通系统应根据交 通特征差异化规划，并应符合以下规定：、 1城市中心区应优先保障公共交通路权，加密城市公共交 通网络和站点，并应优先保障城市公共交通枢纽用地；应构建独 立，连续、高密度的步行网络，紧密衔接各类公共交通站点与周 边建筑，以及在适合自行车骑行的地区构建安全、连续、高密度 的非机动车网络；应严格控制机动车出行停车位规模，降低个体 机动化交通出行需求和使用强度。 2城市其他地区的公共交通走廊应保障公共交通优先路权： 构建安全、连续的步行和非机动车网络：控制机动车出行停车位 规模，调控高峰时段个体机动化通勤交通需求。 5.2.3高峰期城市公共交通全程出行时间宜控制在小客车出行 时间的1.5倍以内。城市公共交通站点、客运枢纽应与步行、非 机动车系统良好衔接。 5.2.↓在交通拥堵常发地区，应优先保障城市公共交通、步行 11
住房城乡建设部信息公开 浏览专用
与非机动车交通路权，对小客车、摩托车等个体机动化出行需求 进行管控。 5.2.5旅游城市应结合旅游交通特征，依托城市综合客运枢组 和城市公共交通枢纽等设置旅游交通集散中心，发展以城市公共 交通、步行与自行车交通为主体的旅游交通系统。 5.3城市货运交通 5.3.1城市道路网络布局与通行管理应保障城市货物运输网络 的完整性。 5.3.2城市干线道路系统应为城市要正业区、仓储区与货运 枢纽及主要对外公路之间的联系提供高品质运输服务条件。 5.3.3城市外围货运交通枢纽应与物流园区、物流配送中心 货运中心等货运节点结合布置，或设置便捷的联系通道。 5.3.↓城市各类货运枢纽与货运节点应配建与其规模相适应的 停车设施，停车设施的类型与服务能力应与载运红具相匹配。 5.4交通需求管理个) 5.4.1城市位综合利用法律法规经济、行政等交通需求管理 手段，合理调节交通需求的总量、时空分布和方式结构，引导小 客车、摩托车等个体机动化交通合理出行，提高步行、自行车 城市公共交通方式的出行比例。 5.4.2对小客车、摩托车等个体机动化出行的调控，宜从拥有、 使用、停放和淘汰等环节综合制定对策。 5..3城市中心区应优先采取交通需求管理措施抑制个体机动 化出行需求，保持道路交通运行状况在可接受的水平。 5.↓.4城市中各类保护区，应根据规划确定的保护要求，制定 与城市综合交通体系发展相适应的交通需求管理措施。 12
住房城乡建设部信息公开 浏览专用