Goodwin得出结论:在短期内,道路的改善将诱发10%的 额外交通量;而从长远看,它将诱发20%的额外交通量。这些 预测广泛引用了1996年以来的相关文献。其中,需要注意的 是,这些预测值均为平均值,且项目规模相对较小。同时,输 入的弹性值是以其他有一定范围限制的弹性值为基础的。 在借鉴 Goodwin和美国的一些研究成果的基础上, Litman(199)在不同等级潜在需求的假设条件下,提出了一个 能反映20年内弹性值变化范围的示意图(如图1所示)。该示 意图表明,随着道路通行能力的增长,道路交通系统中的潜在 需求也会增大。因此,如果道路交通系统越拥挤,将会导致系 统中新增更多的交通量。城市普遍存在交通拥堵,在5年内新 增通行能力的一半以上会被车辆出行所占用通常是不可能的 通过细读 Litman所参考的资料发现,大多数研究都包括了交通 的产生与重分配。其中, Small(1992)(被 Litman引用)指出, 潜在需求包括由于拥堵而选择其它替代方案的人们,这些替代 方案包括不同的出行路线、方式、时间,又或是不出行,呆在 家里或工作地点。 Small未能隔离出生成交通的影响。参考资 料中的许多文章在未对其数据资源进行明显调整的情况下就 选定其初始弹性值。这个情况在预测交通方式划分模型中表现 得尤其明显(更多相关资源见第8章)
Goodwin 得出结论：在短期内，道路的改善将诱发 10%的 额外交通量；而从长远看，它将诱发 20%的额外交通量。这些 预测广泛引用了 1996 年以来的相关文献。其中，需要注意的 是，这些预测值均为平均值，且项目规模相对较小。同时，输 入的弹性值是以其他有一定范围限制的弹性值为基础的。 在借鉴 Goodwin 和美国的一些研究成果的基础上， Litman(1999)在不同等级潜在需求的假设条件下，提出了一个 能反映 20 年内弹性值变化范围的示意图（如图 1 所示）。该示 意图表明，随着道路通行能力的增长，道路交通系统中的潜在 需求也会增大。因此，如果道路交通系统越拥挤，将会导致系 统中新增更多的交通量。城市普遍存在交通拥堵，在 5 年内新 增通行能力的一半以上会被车辆出行所占用通常是不可能的。 通过细读 Litman 所参考的资料发现，大多数研究都包括了交通 的产生与重分配。其中，Small (1992)（被 Litman 引用）指出， 潜在需求包括由于拥堵而选择其它替代方案的人们，这些替代 方案包括不同的出行路线、方式、时间，又或是不出行，呆在 家里或工作地点。Small 未能隔离出生成交通的影响。参考资 料中的许多文章在未对其数据资源进行明显调整的情况下就 选定其初始弹性值。这个情况在预测交通方式划分模型中表现 得尤其明显（更多相关资源见第 8 章）
00 高在播求 中着在需求 -低潜在求 遢行能力大后年份 图1对于道路通行能力的交通量弹性值 (这说明在道路通行能力增加后,交通量也会随之增长。 若在十多年内情况正常,新增交通量会约占新增通行能力的一 半。) Hansen(1993)基于加利福尼州各市、区(县)完成的32 项目,分析评价了附加车道在20多年后的交通影响。再次的路 线变更和潜在需求组合催生出了区域间的车道英里弹性值,令 人惊讶的是,它们与0.32几乎相同。其中,有一个重要的发现, 区域(如更多的地区差异)车道英里弹性值介于046-0.50。这 些适用于整个城市系统的弹性值可以消减一定的交通量,但它 们会在系统的饿其他部分产生更多的交通量。那就是说,互补 影响往往大于附加影响。 最后, Luk and Chung(999试图诠释在1975至1995期间 墨尔本市区东南走廊上交通增长的来源。这里所讲到的诱发需 求包括生成的(潜在)需求、交通方式的改变、以及土地利用 变化,但不包括路径的变化。 Luk and Chung得出结论:虽然交 通方式在发生改变,但是多数交通量增长是每年自然增长的那
高潜在需求 中潜在需求 低潜在需求 通行能力扩大后年份 产生交通量占新增通行 能力的百分比 图 1 对于道路通行能力的交通量弹性值 （这说明在道路通行能力增加后，交通量也会随之增长。 若在十多年内情况正常，新增交通量会约占新增通行能力的一 半。） Hansen (1993) 基于加利福尼州各市、区（县）完成的 32 项目，分析评价了附加车道在 20 多年后的交通影响。再次的路 线变更和潜在需求组合催生出了区域间的车道英里弹性值，令 人惊讶的是，它们与 0.32 几乎相同。其中，有一个重要的发现， 区域（如更多的地区差异）车道英里弹性值介于,0.46-0.50。这 些适用于整个城市系统的弹性值可以消减一定的交通量，但它 们会在系统的饿其他部分产生更多的交通量。那就是说，互补 影响往往大于附加影响。 最后, Luk and Chung (1999)试图诠释在 1975 至 1995 期间 墨尔本市区东南走廊上交通增长的来源。这里所讲到的诱发需 求包括生成的（潜在）需求、交通方式的改变、以及土地利用 变化，但不包括路径的变化。Luk and Chung 得出结论：虽然交 通方式在发生改变，但是多数交通量增长是每年自然增长的那
部分交通量(17%)。 个重要主题来源于对实际文献的综述,即对于诱发交通 各部分(其定义见第2部分)的分担率究竟怎样,仅有很少的 实质性证据存在。根据实践经验及预先设定需求弹性发现,交 通网中交通量的增加似乎取决于路网的拥堵状况及其时空环 境 *根据文献对诱发需求进行回顾和全面解读(仅不包括路 径变换),表明就广义成本言,一个(保守的)的诱发需求弹性 值介于0.1(近期:5年)-0.3(远期:5年以上)。 图2由于道路改善的用户效益 然而,研究确实发现,出行的产生(狭义的诱增交通量) 的显著变化范围介于0-20%。此外,现在似乎还不能用已知的 系统性影响来解释这一变化。因此,无论是否会将总流量分解 成诱发交通的组成部分,确保证所有部分被考虑在所采用的方 法中是可行的。 4.诱增交通量的效益评价 为了探讨诱增交通量的效益,我们首先举一个简单的
部分交通量（1.7 %）。 一个重要主题来源于对实际文献的综述，即对于诱发交通 各部分（其定义见第 2 部分）的分担率究竟怎样，仅有很少的 实质性证据存在。﹡根据实践经验及预先设定需求弹性发现，交 通网中交通量的增加似乎取决于路网的拥堵状况及其时空环 境。 ﹡根据文献对诱发需求进行回顾和全面解读（仅不包括路 径变换），表明就广义成本言，一个（保守的）的诱发需求弹性 值介于 0.1（近期：5 年）-0.3（远期：5 年以上）。 需求 道路出行ij 图 2 由于道路改善的用户效益 然而，研究确实发现，出行的产生（狭义的诱增交通量） 的显著变化范围介于 0-20%。此外，现在似乎还不能用已知的 系统性影响来解释这一变化。因此，无论是否会将总流量分解 成诱发交通的组成部分，确保证所有部分被考虑在所采用的方 法中是可行的。 4. 诱增交通量的效益评价 为了探讨诱增交通量的效益，我们首先举一个简单的
案例,然后再阐述一些复杂的案例。图2显示了一条道路中从 点到j点的需求曲线。当这条道路的行车条件得到改善之后, 其广义的(行为的)出行费用(包括出行时间、车辆行驶费用) 会从C减少至C2。出行需求从T增加到T2。此时,诱增交通 量的决策者包括使用条件得到改善道路的所有人,也包括那些 因此而已改变路径或交通方式的人、那些由此而已经改变出行 目的地的人、以及那些因为有新道路而增加的出行的人。还需 注意到,在此处假定广义出行费用等于资源费用。在此模型中, 没有考虑税费或外部效应。在此案例中,现有的道路使用者(T) 在区域A中的广义费用会得到节约,所节约的费用为f(C1-C2) 备注:为了简化阐述,成费用曲线采用直线表示(在无拥 堵的条件下)。 需求 图3道路用户利益及间接税 诱增出行决策者(2-T)获得了消费者盈余值(区域B) 这不同于他们所愿意支付的出行费用及其实际费用。如果需求 曲线是线性的,消费者盈余值等于0.5(2-7)C-C2)。盈余值 是一个随出行费用而变化的函数。假如总出行费用从$15下降 到$10,一些新的出行决策者可获得约$5的盈余值。其他出行
案例，然后再阐述一些复杂的案例。图 2 显示了一条道路中从 i 点到 j 点的需求曲线。当这条道路的行车条件得到改善之后， 其广义的(行为的)出行费用（﹡包括出行时间、车辆行驶费用） 会从 Cl 减少至 C2。出行需求从 Tl 增加到 T2。此时，诱增交通 量的决策者包括使用条件得到改善道路的所有人，也包括那些 因此而已改变路径或交通方式的人、那些由此而已经改变出行 目的地的人、以及那些因为有新道路而增加的出行的人。还需 注意到，在此处假定广义出行费用等于资源费用。在此模型中， 没有考虑税费或外部效应。在此案例中，现有的道路使用者（Tl） 在区域A中的广义费用会得到节约，所节约的费用为Tl(Cl- C2)。 ﹡备注：为了简化阐述，成费用曲线采用直线表示（在无拥 堵的条件下）。 需求 道路出行ij 图 3 道路用户利益及间接税 诱增出行决策者(T2 - Tl )获得了消费者盈余值（区域 B）， 这不同于他们所愿意支付的出行费用及其实际费用。如果需求 曲线是线性的，消费者盈余值等于 0.5(T2-Tl)(Cl- C2)。盈余值﹡ 是一个随出行费用而变化的函数。假如总出行费用从$15 下降 到$10，一些新的出行决策者可获得约$5 的盈余值。其他出行