案例41:公司制的出现及其演进 公司制早在17世纪的西欧就已经出现,但一般认为,19世纪40年代,美国铁路公司 的出现真正标志着现代企业制度的开端。经济史学家钱德勒在《看得见的手》(1977)中 以“铁路:第一个现代工商企业”为题从经验上探讨了铁路公司的意义。他写道 “铁路旋风般的胜利导源于组织和技术上的革新。技术使得迅速而全天候的运输得以实现 但安全、准时并可靠的客、货运以及机车、车皮、铁轨、路基、车站、调车房和其它设备 的长期保养与修理,则有赖于相当规模的管理组织。这意味着需要雇佣一群来监督在地理 上极为广阔的范围内的各种职能活动;以及任命中、上层管理执行人员来监督、评估和协 调负责上日常经营活动的经理的工作。这也意味着各种崭新的内部管理程序以及会计的工 作和统计监督的形式。从此以后,由于铁路经营的需要,产生了美国企业管理上最初的管 理等级制度。” 与传统的企业制度(单一业主制和合伙制)相比,铁路公司在组织和制度结构方面发 生了比较突出的变革。首先,铁路公司的组织结构有了创新。它们雇佣大量的支薪经理 并设有中层经理管理、高层经理管理人员,高层经理管理直属董事会。它们建立起了大规 模的内部组织机构,并严格划分各部门、各单位的权责关系。它们还首创财务与统计报表 制度来监督、评估经理们的工作。其次,为解决大规模筹资的可能性,铁路公司充分吸纳 了传统的有限责任制度和有价证券等金融工具的发明。由于公司以一个虚拟的法人形态存 在,不仅成了一个理想的筹集大量资本的方式,而且不论因买卖或馈赠使股票转手多少 次,也不论有多少股东,公司都可以永久地延续下去 公司制被誉为没有专利的社会发明,自美国铁路公司出现以后,公司制逐渐成为市场 经济国家现代企业的典型制度。然而,这种公司制度是如何演进过来的,或者说为什么说 现代公司是今天这么个形态,理论界似乎没有取得一致的意见。经济学家内部对于公司制 的演进存在着两条解释思路:一条思路偏重于从“组织结构”的角度来回答现代公司的演进 及其过程,认为现代公司是用公司内部的组织结构替代了市场机制来配置企业内部的资 源:另一条思路则从“制度结构”的角度来研究现代公司的演进过程,强调现代公司的出资 者与公司代理人之间为什么会并且如何演化成今天的这样的一种“生产关系”(所有权与经 营权分离),关键在于公司制所具有的两大特点:一是责任有限:二是股权的可转让性 16
16 案例 4.1：公司制的出现及其演进 公司制早在 17 世纪的西欧就已经出现，但一般认为，19 世纪 40 年代，美国铁路公司 的出现真正标志着现代企业制度的开端。经济史学家钱德勒在《看得见的手》（1977）中 以“铁路：第一个现代工商企业”为题从经验上探讨了铁路公司的意义。他写道： “铁路旋风般的胜利导源于组织和技术上的革新。技术使得迅速而全天候的运输得以实现； 但安全、准时并可靠的客、货运以及机车、车皮、铁轨、路基、车站、调车房和其它设备 的长期保养与修理，则有赖于相当规模的管理组织。这意味着需要雇佣一群来监督在地理 上极为广阔的范围内的各种职能活动；以及任命中、上层管理执行人员来监督、评估和协 调负责上日常经营活动的经理的工作。这也意味着各种崭新的内部管理程序以及会计的工 作和统计监督的形式。从此以后，由于铁路经营的需要，产生了美国企业管理上最初的管 理等级制度。” 与传统的企业制度（单一业主制和合伙制）相比，铁路公司在组织和制度结构方面发 生了比较突出的变革。首先，铁路公司的组织结构有了创新。它们雇佣大量的支薪经理， 并设有中层经理管理、高层经理管理人员，高层经理管理直属董事会。它们建立起了大规 模的内部组织机构，并严格划分各部门、各单位的权责关系。它们还首创财务与统计报表 制度来监督、评估经理们的工作。其次，为解决大规模筹资的可能性，铁路公司充分吸纳 了传统的有限责任制度和有价证券等金融工具的发明。由于公司以一个虚拟的法人形态存 在，不仅成了一个理想的筹集大量资本的方式，而且不论因买卖或馈赠使股票转手多少 次，也不论有多少股东，公司都可以永久地延续下去。 公司制被誉为没有专利的社会发明，自美国铁路公司出现以后，公司制逐渐成为市场 经济国家现代企业的典型制度。然而，这种公司制度是如何演进过来的，或者说为什么说 现代公司是今天这么个形态，理论界似乎没有取得一致的意见。经济学家内部对于公司制 的演进存在着两条解释思路：一条思路偏重于从“组织结构”的角度来回答现代公司的演进 及其过程，认为现代公司是用公司内部的组织结构替代了市场机制来配置企业内部的资 源；另一条思路则从“制度结构”的角度来研究现代公司的演进过程，强调现代公司的出资 者与公司代理人之间为什么会并且如何演化成今天的这样的一种“生产关系”（所有权与经 营权分离），关键在于公司制所具有的两大特点：一是责任有限；二是股权的可转让性
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案例54:中国企业规模经济现状 自改革开放以来,我国经济持续增长,主要产业的集中度(见第十章第一节的概念解 释)上升,规模经济状况有所改观,但从总体上说,我国产业的企业规模仍然偏小,产业 集中度过低,缺乏规模经济。 世界500家最大企业的排名显示,一个国家的经济规模与其拥有的大企业的数目正相 关。1999年500家大企业中,按国家排序:美国179家,日本107家,英国38家,德国 37家,法国37家。2000年进入500强的企业数目略有变化,但整体看排序没有改变。 2000年我国经济总量排在世界第六位,但是我国进入500强的大企业只有11家,而且这 11家中没有一家制造业企业 我国大企业的规模与世界500强中的企业规模相比,真是“小巫见大巫”。2000年我国 516家重点企业的总销售额约为4120亿美元,仅相当于世界500强中的前两位埃克森美孚 石油公司和沃尔马特百货公司的销售额:516家重点企业的总资产和平均销售额相当于世 界500强平均值的1%和2%左右。我国122家试点企业集团2000年的产品销售额约为 2500亿美元,仅相当于世界500强第一的埃克森美孚石油公司销售额2104亿美元的 119%;相当于世界500强第二的沃尔马特百货公司销售额1933亿美元的129%。在世界 500强中我国排名最前面的中国石油化工集团公司的销售额仅为埃克森美孚石油公司的 21.6%。 我国最大的汽车工业公司——中国第一汽车集团公司2000年的销售额还不到50亿美 元,仅为当年美国通用汽车公司销售额1846亿美元的3.7%。2002年我国汽车产量 32512225辆,排名世界第五位,而这些产量来自全国122家汽车制造企业,这个数是世界 主要汽车制造大国的企业数量的总和。目前,国外一般单个汽车企业的最小生产规模是年 产40-60万辆,而2001年我国汽车企业中,年产量20万辆以上的企业才4家,总产量 34.83万辆,占行业总产量的5776%:年产量10万辆以上的企业才7家,总产量17427 万辆,占行业产量的7464%,其余的都是年产10万辆以下的小企业
18 案例 5.4：中国企业规模经济现状 自改革开放以来，我国经济持续增长，主要产业的集中度（见第十章第一节的概念解 释）上升，规模经济状况有所改观，但从总体上说，我国产业的企业规模仍然偏小，产业 集中度过低，缺乏规模经济。 世界 500 家最大企业的排名显示，一个国家的经济规模与其拥有的大企业的数目正相 关。1999 年 500 家大企业中，按国家排序：美国 179 家，日本 107 家，英国 38 家，德国 37 家，法国 37 家。2000 年进入 500 强的企业数目略有变化，但整体看排序没有改变。 2000 年我国经济总量排在世界第六位，但是我国进入 500 强的大企业只有 11 家，而且这 11 家中没有一家制造业企业。 我国大企业的规模与世界 500 强中的企业规模相比，真是“小巫见大巫”。2000 年我国 516 家重点企业的总销售额约为 4120 亿美元，仅相当于世界 500 强中的前两位埃克森美孚 石油公司和沃尔马特百货公司的销售额；516 家重点企业的总资产和平均销售额相当于世 界 500 强平均值的 1%和 2%左右。我国 122 家试点企业集团 2000 年的产品销售额约为 2500 亿美元，仅相当于世界 500 强第一的埃克森美孚石油公司销售额 2104 亿美元的 119%；相当于世界 500 强第二的沃尔马特百货公司销售额 1933 亿美元的 129%。在世界 500 强中我国排名最前面的中国石油化工集团公司的销售额仅为埃克森美孚石油公司的 21.6%。 我国最大的汽车工业公司――中国第一汽车集团公司 2000 年的销售额还不到 50 亿美 元，仅为当年美国通用汽车公司销售额 1846 亿美元的 3.7%。2002 年我国汽车产量 32512225 辆，排名世界第五位，而这些产量来自全国 122 家汽车制造企业，这个数是世界 主要汽车制造大国的企业数量的总和。目前，国外一般单个汽车企业的最小生产规模是年 产 40－60 万辆，而 2001 年我国汽车企业中，年产量 20 万辆以上的企业才 4 家，总产量 134.83 万辆，占行业总产量的 57.76%；年产量 10 万辆以上的企业才 7 家，总产量 174.27 万辆，占行业产量的 74.64%，其余的都是年产 10 万辆以下的小企业
资料:余兰,《中国企业规模经济现状分析》,《科技情报开发与经济》,2004年第14 卷第8期
19 资料：余兰，《中国企业规模经济现状分析》，《科技情报开发与经济》，2004 年第 14 卷第 8 期
案例52:沉没成本与决策 机会成本是决策相关成本,需要在决策时予以考虑,而沉没成本是决策非相关成本, 应该排除在决策之外。现实经济中,骑虎难下的投资项目比比皆是,到底是继续投资还是 决然退出,总是令投资决策者左右为难,其原因就在于巨大的沉没成本 中国航空工业第一集团公司与美国麦道公司于1992年签订合同,合作生产MD90干 线飞机。1997年项目全面展开,1999年双方合作制造的首架飞机成功试飞,2000年第 架飞机再次成功试飞,并且两架飞机很快取得美国联邦航空局颁发的单机适航证。这显示 中国在干线飞机制造和总装技术方面已达到90年代的国际水平,并具备了小批量生产能 然而就在2000年8月该公司决定今后民用飞机不再发展干线飞机,而转向发展支线 飞机,MD90项目也下马了。这一决策立时引起广泛争议和反对。在就该项目展开的大讨 论中,许多人反对干线飞机项目下马的一个重要理由就是,该项目已经投入数十亿元巨 资,上万人倾力奉献,耗时六载,在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大了。 反对者的惋惜与痛苦心情都可以理解,但这丝毫不构成该项目应该上马的理由,因为 不管该项目己经投入了多少人力、物力、财力,对于上下马的决策而言,其实都是无法挽 回的沉没成本。事实上,干线项目下马完全是“前景堪忧”使然。从销路看,原打算生产 150架飞机,到1992年首次签约时定为40架,后又于1994年降至20架,并约定由中方 认购。但民航只同意购买5架,其余15架没有着落。因此,在没有市场的情况下,下马是 果断而理性的最佳选择。 如果从机会成本角度考虑,那么终止干线飞机项目的机会成本就是继续进行该项目未 来可能获得的净收益(扣除新增投资后)。如果不能产生正的净收益,下马就是最好的出 路。即使有了正的净收益,也还必须看其投资回报率(净收益/新增投资)是否高于厂商的平 均回报。倘若低于平均回报,也应当忍痛下马。 市场及技术发展瞬息万变,投资决策失误在所难免,尽可能减少沉没成本的支出无疑 是所有厂商都希望的。可是,如何避免决策失误导致的沉没成本呢?这就要求厂商有一套科
20 案例 5.2：沉没成本与决策 机会成本是决策相关成本，需要在决策时予以考虑，而沉没成本是决策非相关成本， 应该排除在决策之外。现实经济中，骑虎难下的投资项目比比皆是，到底是继续投资还是 决然退出，总是令投资决策者左右为难，其原因就在于巨大的沉没成本。 中国航空工业第一集团公司与美国麦道公司于 1992 年签订合同，合作生产 MD90 干 线飞机。1997 年项目全面展开，1999 年双方合作制造的首架飞机成功试飞，2000 年第二 架飞机再次成功试飞，并且两架飞机很快取得美国联邦航空局颁发的单机适航证。这显示 中国在干线飞机制造和总装技术方面已达到 90 年代的国际水平，并具备了小批量生产能 力。 然而就在 2000 年 8 月该公司决定今后民用飞机不再发展干线飞机，而转向发展支线 飞机，MD90 项目也下马了。这一决策立时引起广泛争议和反对。在就该项目展开的大讨 论中，许多人反对干线飞机项目下马的一个重要理由就是，该项目已经投入数十亿元巨 资，上万人倾力奉献，耗时六载，在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大了。 反对者的惋惜与痛苦心情都可以理解，但这丝毫不构成该项目应该上马的理由，因为 不管该项目已经投入了多少人力、物力、财力，对于上下马的决策而言，其实都是无法挽 回的沉没成本。事实上，干线项目下马完全是“前景堪忧”使然。从销路看，原打算生产 150 架飞机，到 1992 年首次签约时定为 40 架，后又于 1994 年降至 20 架，并约定由中方 认购。但民航只同意购买 5 架，其余 15 架没有着落。因此，在没有市场的情况下，下马是 果断而理性的最佳选择。 如果从机会成本角度考虑，那么终止干线飞机项目的机会成本就是继续进行该项目未 来可能获得的净收益(扣除新增投资后)。如果不能产生正的净收益，下马就是最好的出 路。即使有了正的净收益，也还必须看其投资回报率(净收益/新增投资)是否高于厂商的平 均回报。倘若低于平均回报，也应当忍痛下马。 市场及技术发展瞬息万变，投资决策失误在所难免，尽可能减少沉没成本的支出无疑 是所有厂商都希望的。可是，如何避免决策失误导致的沉没成本呢?这就要求厂商有一套科