图18—7十字接头安装 1—十字接头;2—轴套:3一沉头螺钉。 十字轴支承装置如图18-8所示。在单节机车运行时,单台连接器处于自由 状态,其连接电杆伸出机车端墙,处于悬臂状。为了保证在此状态下运行的稳定 性,设有十字轴支承装置和止动杆。十字轴支承装置用于使处于自由状态的单台 连接器处于平衡状态,止动器11用于保证伸张弹簧14有一定的初始压力。止动 器下部的止动杆与球面止挡形成一对自复位机构,当连接器头部作上下左右摆 动时,自复位机构能使连接器回到中心位置,保持在车顶的稳定位置。 图18-8十字轴支承装置 1—板簧:2—轴承:3一左右十字头支承座:4—蜗卷簧:5—止动板: 6—十字头安装:7一调整螺钉:8一密封圈:9—缸体。 考虑到机车在弯道、坡道和轮缘磨耗等状态下对接和运行的可靠性,要求压 连接器具有较宽的上下、左右导向和偏摆裕度
图 18—7 十字接头安装 1—十字接头；2—轴套；3—沉头螺钉。 十字轴支承装置如图 18—8 所示。在单节机车运行时，单台连接器处于自由 状态，其连接电杆伸出机车端墙，处于悬臂状。为了保证在此状态下运行的稳定 性，设有十字轴支承装置和止动杆。十字轴支承装置用于使处于自由状态的单台 连接器处于平衡状态，止动器 11 用于保证伸张弹簧 14 有一定的初始压力。止动 器下部的止动杆与球面止挡形成一对自复位机构，当连接器头部作上下左右摆 动时，自复位机构能使连接器回到中心位置，保持在车顶的稳定位置。 图 18—8 十字轴支承装置 1—板簧；2—轴承；3—左右十字头支承座；4—蜗卷簧；5—止动板； 6—十字头安装；7—调整螺钉；8—密封圈；9—缸体。 考虑到机车在弯道、坡道和轮缘磨耗等状态下对接和运行的可靠性，要求压 连接器具有较宽的上下、左右导向和偏摆裕度
高压连接器头部的上下摆动控制由图18-8中的板簧1及蜗卷簧4来平衡 板簧用螺钉固定在转动板上,再将左右十字头承座体用3个螺钉固定在转动板的 内侧,起支承十字接头安装的作用。蜗卷簧由弹簧钢带绕制而成,套装在十字头 安装横向轴两端,再装于左右十字头支承座内。静止时,板簧力及头部重力形成 的力矩与蜗卷簧的力短相等,从而使导电杆保持水平。当因外力的作用使头部上 下摆动时,由蜗卷簧及板簧的作用使之回到静止平衡状态。由于蜗卷簧的张力可 以由调整螺钉7进行调整,因而可以容易地使连接器在静止时使导电杆达到水平 状态。此外,在不同轮箍磨耗情况的机车对接时,可预先调整连接器的安装高度, 使前后两台连接器基本处于同一水平面上。图18-8上十字轴支承装置的缸体上 的刻度便是作高度调整用的。 连接器头部的左右摆动由支承缸体中的弹簧控制。支承缸体由缸体和转轴安 装等组成,如图18-9所示。轴承安装5由转轴19、轴承座、上传动块8、扭簧 18、下传动块16和轴承10等组成。转轴19由轴与钢板焊接后加工而成,轴 承10套于转轴上。扭簧18由弹簧钢丝右旋绕制,套于转轴上。扭簧上端用上 传动块8与开口销12扭住,下端用下传动块16与开口销12扭住。转轴安装完 毕后,装人缸体3内,在转轴上装人轴承10后,用螺栓9将盖板11固定在缸体 上。缸体中的这对扭簧通过其定位螺钉的调整,使连接器处于对中状态。当连接 器头部左右摆动时,可在扭簧的作用下自动回位。 图18-9支承缸体 l一—球面止挡:2、7、9—螺栓:3—缸体:4、15一密封胶:5一轴承安装:6一套环 8一上传动块;10—轴承:11一盖板:12—开口销:13一调整垫 14—垫圈:16—下传动块:17一定位销:18一扭簧:19—转轴:
高压连接器头部的上下摆动控制由图 18—8 中的板簧 1 及蜗卷簧 4 来平衡。 板簧用螺钉固定在转动板上，再将左右十字头承座体用 3 个螺钉固定在转动板的 内侧，起支承十字接头安装的作用。蜗卷簧由弹簧钢带绕制而成，套装在十字头 安装横向轴两端，再装于左右十字头支承座内。静止时，板簧力及头部重力形成 的力矩与蜗卷簧的力短相等，从而使导电杆保持水平。当因外力的作用使头部上 下摆动时，由蜗卷簧及板簧的作用使之回到静止平衡状态。由于蜗卷簧的张力可 以由调整螺钉 7 进行调整，因而可以容易地使连接器在静止时使导电杆达到水平 状态。此外，在不同轮箍磨耗情况的机车对接时，可预先调整连接器的安装高度， 使前后两台连接器基本处于同一水平面上。图 18—8 上十字轴支承装置的缸体上 的刻度便是作高度调整用的。 连接器头部的左右摆动由支承缸体中的弹簧控制。支承缸体由缸体和转轴安 装等组成，如图 18－9 所示。轴承安装 5 由转轴 19、轴承座、上传动块 8、扭簧 18、下传动块 16 和轴承 10 等组成。转轴 19 由轴与钢板焊接后加工而成，轴 承 10 套于转轴上。扭簧 18 由弹簧钢丝右旋绕制，套于转轴上。扭簧上端用上 传动块 8 与开口销 12 扭住，下端用下传动块 16 与开口销 12 扭住。转轴安装完 毕后，装人缸体 3 内，在转轴上装人轴承 10 后，用螺栓 9 将盖板 11 固定在缸体 上。缸体中的这对扭簧通过其定位螺钉的调整，使连接器处于对中状态。当连接 器头部左右摆动时，可在扭簧的作用下自动回位。 图 18—9 支承缸体 1—球面止挡；2、7、9—螺栓；3—缸体；4、15—密封胶；5—轴承安装；6—套环； 8—上传动块；10—轴承；11—盖板；12—开口销；13—调整垫； 14—垫圈；16—下传动块；17—定位销；18—扭簧；19—转轴；
(二)电气连接部分 电气连接部分既决定了喇叭型头部的摆动方向,又起导通电流的作用。它由 图18-6中的喇叭形头部6、导电杆7、盖板装配等组成。 喇叭形头部的主体由轻质铸铝合金制成。在喇叭形头部上装有羊角5、半环 4及叉形件。羊角5在水平及垂直方向都具有较宽的导向范围,当两台高压连接 器对接时,即使水平位置或垂直位置存在误差,也可以保证良好的自动导向对接 性能。此特性保证机车在最小曲率半径125m及前后两节车轮箍磨耗(单边)差 不大于30m时,高压连接器能可靠地进行摘挂 导电杆如图18-6所示。它轴向穿过十字接头安装孔,再通过导电杆上的键 槽与十字接头的轴套上的长方形键槽孔配合,组装成一整体。这就有效地控制了 髙压连接器的退程范围,起到了导通电流、机械连接、滑动和限位的作用。 盖板装配主要由盖板1、又形件(动触头)2、半圆环(静触头)7和拉簧 18等组成,如图18-10所示。盖板二为薄形铸铝合金板,在其上面装有叉形件 2(动触头)、半圆环7(静触头)和拉簧18。盖板紧固在喇叭型头部上,喇叭形 头部、双连线13再与顶杆紧固连接成整体。上述3种部件是高压连接器中难度 大而结构复杂的薄壁形铸铝合金组件。 肥=删 M 图18-10盖板装配 盖板:2一叉形件:3、12—销:4一环:5、9、14、15、20一螺栓:6、10、16—垫圈:7一半圆环 8一双金属片:11-卡箍:13—双连线:17一套环;18一拉簧:19一罩。 高压连接器的叉形件(动触头)和半圆环(静触头)为铜质镀银材料,采用
（二）电气连接部分 电气连接部分既决定了喇叭型头部的摆动方向，又起导通电流的作用。它由 图 18—6 中的喇叭形头部 6、导电杆 7、盖板装配等组成。 喇叭形头部的主体由轻质铸铝合金制成。在喇叭形头部上装有羊角 5、半环 4 及叉形件。羊角 5 在水平及垂直方向都具有较宽的导向范围，当两台高压连接 器对接时，即使水平位置或垂直位置存在误差，也可以保证良好的自动导向对接 性能。此特性保证机车在最小曲率半径 125 m 及前后两节车轮箍磨耗（单边）差 不大于 30 mm 时，高压连接器能可靠地进行摘挂。 导电杆如图 18—6 所示。它轴向穿过十字接头安装孔，再通过导电杆上的键 槽与十字接头的轴套上的长方形键槽孔配合，组装成一整体。这就有效地控制了 高压连接器的退程范围，起到了导通电流、机械连接、滑动和限位的作用。 盖板装配主要由盖板 1、又形件（动触头）2、半圆环（静触头）7 和拉簧 18 等组成，如图 18—10 所示。盖板二为薄形铸铝合金板，在其上面装有叉形件 2（动触头）、半圆环 7（静触头）和拉簧 18。盖板紧固在喇叭型头部上，喇叭形 头部、双连线 13 再与顶杆紧固连接成整体。上述 3 种部件是高压连接器中难度 大而结构复杂的薄壁形铸铝合金组件。 图 18—10 盖板装配 1—盖板；2—叉形件；3、12—销；4—环；5、9、14、15、20—螺栓；6、10、16—垫圈；7—半圆环； 8—双金属片；11—卡箍；13—双连线；17—套环；18—拉簧；19—罩。 高压连接器的叉形件（动触头）和半圆环（静触头）为铜质镀银材料，采用
线接触方式,具有工作可靠、接触电阻小和散热较好的优点。连接动作时,两台 髙压连接器的叉形件插人彼此的半圆环中,同时由叉形件上的拉簧提供接触压 力 四、动作原理 在两节车需要连挂,作重联运行时,依靠两节车车钩挂接时的牵引力,使两 个连接器慢慢靠近,在羊角的导向作用下,使各自的导电半圆环(静触头)准确 地插人对方的叉形件(动触头)中,接通两节车一次侧高压电路。同时叉形件上 的拉力弹簧紧紧地把半环扣住,由于两台连接器的相对位移由张力弹簧、复位弹 簧来吸收调整,因而能保持叉形件与半圆环的接触压力恒定不变、从而能够保证 较好的电气性能。 当两节车分离时,依靠两节车分离时的牵引力可自动分离,井断开两节车的 次侧高压电路,拉簧复原。 五、高压连接器接合状态下的电流路径 从图18-6上可以看出,高压连接器接合状态下的电流路径为:从一节车的 高压回路到导电极2,经软连接线3,到导电杆7,然后通过喇叭形头部内的软 连线、半环、叉形件,到另一台连接器的叉形件、半环、导电杆母线等,再到另 节车的车顶母线。 六、高压连接器的主要特点 1.高压连接器自身不带操动机构,其连接与分离时的操作力均来源于机车车 钩连挂或分离时的牵引力,随机车车钩的连接或分离同时完成,不必单独操作 非常方便 2.在连接状态下,触头的接触压力只与触头弹簧有关,不受机车运行状态的 影响,故触头的接触压力基本上恒定不变,避免了触头的磨耗和电蚀。 3.导电触头为叉环结构,是典型的线接触方式,工作状态稳定可靠,接触电 阻小,散热性能好。 4.连接器不带灭弧装置,因而必须在无电状态下进行连接或分离操作。 5高压连接器必须成对使用。从产品的通用性和互换性上来考虑。每台高压 连接器的结构完全相同,具有良好的互换性,没有前后之分。为了满足不同的运 行要求,可以任意组合
线接触方式，具有工作可靠、接触电阻小和散热较好的优点。连接动作时，两台 高压连接器的叉形件插人彼此的半圆环中，同时由叉形件上的拉簧提供接触压 力。 四、动作原理 在两节车需要连挂，作重联运行时，依靠两节车车钩挂接时的牵引力，使两 个连接器慢慢靠近，在羊角的导向作用下，使各自的导电半圆环（静触头）准确 地插人对方的叉形件（动触头）中，接通两节车一次侧高压电路。同时叉形件上 的拉力弹簧紧紧地把半环扣住，由于两台连接器的相对位移由张力弹簧、复位弹 簧来吸收调整，因而能保持叉形件与半圆环的接触压力恒定不变、从而能够保证 较好的电气性能。 当两节车分离时，依靠两节车分离时的牵引力可自动分离，井断开两节车的 一次侧高压电路，拉簧复原。 五、高压连接器接合状态下的电流路径 从图 18—6 上可以看出，高压连接器接合状态下的电流路径为：从一节车的 高压回路到导电极 2，经软连接线 3，到导电杆 7，然后通过喇叭形头部内的软 连线、半环、叉形件，到另一台连接器的叉形件、半环、导电杆母线等，再到另 一节车的车顶母线。 六、高压连接器的主要特点 1.高压连接器自身不带操动机构，其连接与分离时的操作力均来源于机车车 钩连挂或分离时的牵引力，随机车车钩的连接或分离同时完成，不必单独操作、 非常方便。 2.在连接状态下，触头的接触压力只与触头弹簧有关，不受机车运行状态的 影响，故触头的接触压力基本上恒定不变，避免了触头的磨耗和电蚀。 3.导电触头为叉环结构，是典型的线接触方式，工作状态稳定可靠，接触电 阻小，散热性能好。 4.连接器不带灭弧装置，因而必须在无电状态下进行连接或分离操作。 5.高压连接器必须成对使用。从产品的通用性和互换性上来考虑。每台高压 连接器的结构完全相同，具有良好的互换性，没有前后之分。为了满足不同的运 行要求，可以任意组合
第三节主断路器 概述 主断路器连接在受电弓与主变压器原边绕组之间,安装在机车车顶中部,它 是电力机车电源的总开关和机车的总保护电器。当主断路器闭合时,机车通过受 电弓从接触网导线上获得电源,投人工作;若机车主电路和辅助电路发生短路、 过载、接地等故障时,故障信号通过相关控制电路使主断路器自动开断,切断机 车总电源,防止故障范围扩大 主断路器属于髙压断路器的一种,按其灭弧介质可分为油断路器、空气断路 器、六氟化硫断路器和真空断路器等。目前,在SS1型、SS3A型、SS3B型等电 力机车上采用的是TDZ1-200/25[T—铁路机车用;D一断路器Z一主;1一设计 序号;200一额定分断容量(MV·A);25一额定电压(kV)]型空气断路器;在 SS4型、Ss4改型、SG型、SS型、SS7型及SS8型等电力机车上采用的是TDZA 10/25[T一铁路机车;D一断路器:Z一主;1A一设计序号;10一额定电流(kA); 25一额定电压(kV)]型空气断路器;6K型电力机车上采用的是真空断路器。 与其他类型的断路器相比,空气断路器具有下列优点: 1.压缩空气具有可压缩性,对灭弧室各零部件所产生的机械应力较小 2.压缩空气流动性好,传导速度高。灭弧时动作迅速、可靠,可使气体的流 动与电弧柱的膨胀和收缩紧密相随,因此燃弧时间短,灭弧性能好,触头寿命长 3.防爆,使用安全可靠 4适用于温度变化较大的工作环境。 它的不足之处主要是 1.操作时噪音较大 2.分断能力受电压恢复速度的影响较大; 3.在气压和分判能力一定的情况下,分判小电感电流时,常因灭弧能力过大 而产生截流过电压 4.结构复杂,制造工艺要求较高。 上述不足之处在采取了若干措施后,可以得到改善,加之在电力机车上有现 成的压缩空气气源,因此,在韶山系列电力机车上广泛采用了空气断路器。本节 只介绍 TDZIA-10/25型空气断路器
第三节 主断路器 一、概述 主断路器连接在受电弓与主变压器原边绕组之间，安装在机车车顶中部，它 是电力机车电源的总开关和机车的总保护电器。当主断路器闭合时，机车通过受 电弓从接触网导线上获得电源，投人工作；若机车主电路和辅助电路发生短路、 过载、接地等故障时，故障信号通过相关控制电路使主断路器自动开断，切断机 车总电源，防止故障范围扩大。 主断路器属于高压断路器的一种，按其灭弧介质可分为油断路器、空气断路 器、六氟化硫断路器和真空断路器等。目前，在 SS1 型、SS3A 型、SS3B 型等电 力机车上采用的是 TDZ1－200/25[T—铁路机车用；D—断路器 Z 一主；1 一设计 序号；200 一额定分断容量（MV·A）；25—额定电压（kV）]型空气断路器；在 SS4 型、SS4 改型、SG 型、SS7c型、SS7D型及 SS8型等电力机车上采用的是 TDZ1A －10／25［T—铁路机车；D—断路器；Z—主；1A—设计序号；10—额定电流（kA）； 25—额定电压（kV）］型空气断路器；6K 型电力机车上采用的是真空断路器。 与其他类型的断路器相比，空气断路器具有下列优点： 1.压缩空气具有可压缩性，对灭弧室各零部件所产生的机械应力较小； 2.压缩空气流动性好，传导速度高。灭弧时动作迅速、可靠，可使气体的流 动与电弧柱的膨胀和收缩紧密相随，因此燃弧时间短，灭弧性能好，触头寿命长。 3.防爆，使用安全可靠； 4.适用于温度变化较大的工作环境。 它的不足之处主要是： 1.操作时噪音较大； 2.分断能力受电压恢复速度的影响较大； 3.在气压和分判能力一定的情况下，分判小电感电流时，常因灭弧能力过大 而产生截流过电压； 4.结构复杂，制造工艺要求较高。 上述不足之处在采取了若干措施后，可以得到改善，加之在电力机车上有现 成的压缩空气气源，因此，在韶山系列电力机车上广泛采用了空气断路器。本节 只介绍 TDZIA－10／25 型空气断路器