SO有所不同的瓶颈排队模型的属性,在行驶速度保持在流动的自由流速度 瓶颈的的容量。流量维持在整个旅游期间的能力,最大限度地吞吐量,同时避免 任何排队。因此,不存在之间的权衡计划延迟成本和出行时间成本。因为到达率 匹配的瓶颈容量在SO和NTE的出差期间的持续时间是一样的,虽然来港定居 人士可以提前或延后开始在SO比NTE 为了便于参考,今后的最佳时间变拥堵收费被称为罚款收费。晴眀的收费既 包含静态分量的类似在第2节和动态组件的庇古税阿诺特和 Kraus1998年,20 式)。(凯里和 Srinivasan(1993)得出的模型同等收费与外感之旅定时。杨和 黄(1997)也得岀一个收费变种瓶颈的能力依赖于模型,在该模型中的瓶颈 它后面的队列长度)。因为不仅对罚款收费取决于流量拥塞的技术,同时也 对联合频率分布在人口优选的到达时间,时间的值,以及程序延迟成本,其可以 相当 complex And收费不一定上升和下降时间演化在完美的同步与同时期的拥 堵(凯里和 Srinivasan,1993)。但是因为自由流动的条件下都保持在了TE0, 收费必须在这些时间是相同的,以及之前和之后的高峰期,当没有拥挤。价格需 求弹性常数可加量或减去不会扰乱整个一天的罚款收费SO 再考虑图2b中所示的SO。个人i的拥塞延迟钛的无差异曲线是陡峭比T 的旅行时间曲线(T),以诱导I到达∏罚款收费,而不是更早或更晚,必须在 增加适当的利率。同样,收费必须在适当的速度增加,诱导个别j到到达TJ。后 来在旅游期间,收费以下跌在TE返回到水平。 精细的收费是如何受到影响,如果需求价格弹性?在静态模型第2,需求 弹性,最佳拥堵收费是积极的为了阻止个人的社会不必要的旅行。因此,在动态 模型的太多,它似乎有必要增加一个正的常数罚款收费,以限制需求。然而,阿 诺特和 Kraus(1998)表明,这是没有的情况下(也见凯里和 Srinivasan,1993)。 不支持的罚款收费只有一个最佳的时间模式的跳闸条件的一个给定的需求,但还 用户最佳的一组。(在第4节讨论,这是不正确的时间来料加工变化的限 制)。要看到此次召回不会出现拥塞旅游期间的开头或结尾,使个人谁然后到达 (或的高峰期外)不 creat6拥堵的外部性,因此,应支付不收费。 现在考虑的罚款收费的效率收益。收费带来了减少出行时间成本-其中的 瓶颈模型中充分新界东的排队成本。收费总进度延迟成本相反的作用:通过传播 的岀差期间,往往会提高成本,但根据抵港重新安排个人旅行时间优先的强度降 低成本。延误成本的净效应可以去无论哪种方式,从收费站的效率收益可以大于 或小于节省出行时间成本。(在瓶颈模型的出差期间有没有蔓延,使时间表延 迟成本保持不变或下降,并提高效率等于或超过储蓄的出行时间成本。)
SO 有所不同的瓶颈排队模型的属性，在行驶速度保持在流动的自由流速度 瓶颈的的容量。流量维持在整个旅游期间的能力，最大限度地吞吐量，同时避免 任何排队。因此，不存在之间的权衡计划延迟成本和出行时间成本。因为到达率 匹配的瓶颈容量在 SO 和 NTE 的出差期间的持续时间.是一样的，虽然来港定居 人士可以提前或延后开始在 SO 比 NTE。 为了便于参考，今后的最佳时间变拥堵收费被称为罚款收费。晴朗的收费既 包含静态分量的类似在第 2 节和动态组件的庇古税阿诺特和 Kraus1998 年，20 式）。 （凯里和 Srinivasan（1993）得出的模型同等收费与外感之旅定时。杨和 黄（1997）也得出一个收费变种瓶颈的能力依赖于模型，在该模型中的瓶颈 它后面的队列长度）。因为不仅对罚款收费取决于流量拥塞的技术，同时也 对联合频率分布在人口优选的到达时间，时间的值，以及程序延迟成本，其可以 相当 complex.And 收费不一定上升和下降时间演化在完美的同步与同时期的拥 堵（凯里和 Srinivasan，1993）。但是因为自由流动的条件下都保持在了 TE0， 收费必须在这些时间是相同的，以及之前和之后的高峰期，当没有拥挤。价格需 求弹性常数可加量或减去不会扰乱整个一天的罚款收费 SO。 再考虑图 2b 中所示的 SO。个人 i 的拥塞延迟钛的无差异曲线是陡峭比 TI 的旅行时间曲线（T），以诱导 I 到达 TI 罚款收费，而不是更早或更晚，必须在 增加适当的利率。同样，收费必须在适当的速度增加，诱导个别 j 到到达 TJ。后 来在旅游期间，收费以下跌在 TE 返回到水平。 精细的收费是如何受到影响，如果需求价格弹性？在静态模型第 2，需求 弹性，最佳拥堵收费是积极的为了阻止个人的社会不必要的旅行。因此，在动态 模型的太多，它似乎有必要增加一个正的常数罚款收费，以限制需求。然而，阿 诺特和 Kraus（1998）表明，这是没有的情况下（也见凯里和 Srinivasan，1993）。 不支持的罚款收费只有一个最佳的时间模式的跳闸条件的一个给定的需求，但还 用户最佳的一组。 （在第 4 节讨论，这是不正确的时间来料加工变化的限 制）。要看到此次召回不会出现拥塞旅游期间的开头或结尾，使个人谁然后到达 （或的高峰期外）不 creat6 拥堵的外部性，因此，应支付不收费。 现在考虑的罚款收费的效率收益。收费带来了减少出行时间成本 - 其中的 瓶颈模型中充分新界东的排队成本。收费总进度延迟成本相反的作用：通过传播 的出差期间，往往会提高成本，但根据抵港重新安排个人旅行时间优先的强度降 低成本。延误成本的净效应可以去无论哪种方式，从收费站的效率收益可以大于 或小于节省出行时间成本。 （在瓶颈模型的出差期间有没有蔓延，使时间表延 迟成本保持不变或下降，并提高效率等于或超过储蓄的出行时间成本。）
收费当然会影响旅客的福利。在简单的世界第2收费叶的旅客明确更糟。的 情况下是不明确的削减由于效率的提高来自改变行程时间的动态模型。事实上, 根据拥塞的技术和联合频率优选的到达时间的时间值,并在人口分布计划延迟成 本,总的私人成本可以上升或下降。平衡,个人时间的高值(CV)的立场,以获 得更多的(或失去)。在图2中例如,个体i,具有非常高的时间价值,享有既 减少旅行时间和减少换取支付收费的时间表延迟。 现在可以得出一些政策教训。首先,交通拥堵收费,不仅减少旅行时间,但 也影响进度延迟成本。的成本效益分析,只考虑出行时间,可能会偏袒任何一方 或反对拥堵收费项目,可能导致不必要的接受或拒绝 unWarranted。二,提高效率 拥堵收费顺序相同的数量级为通行费收入,甚至可以超过它。相比之下,提髙效 率使用静态模型可以计算从平面通行费涉及的收费转让相形见绌。这表明,经济 的动态拥堵收费计划是不敏感的基建费用. 3.交通拥堵定价旅客倾向于福利分配效应那些具有高的时间价值。由于时间 价值呈正相关收入,这与传统的观点是一致的,收费站是倒退最后,在所有个人 罚款收费支付全额的边际社会成本他们的行程,不管它们各自的特点和旅行时, 他们第4节以下,延伸考虑到各种真实世界的并发症检查这个吉祥的结果的鲁棒 4、在拥堵定价第二最好的问题 第2和第3节已经勾勒出拥堵定价原则时,因灾设置为每个游客所产生的外 部成本,这样的定价相匹配被称为“最好的”拥堵收费,因为它支持第一个最好 的最佳道路弧usec以最高的效率,虽然可作为一个理论基准,最好的定价越来 越认识到OF的实际意义有限,在最近的注意力已经转向更现实的类型文学“第 二最好的”的拥塞定价,其中各种成本或约束 clever的或防止设置最好收费。第 二个最好的来料加工的例子包括使用收费警戒线周围的城市,而不是在网络中的 每一路的收费,顺利时间变化的过路费,按照固定的进料加工步骤收费,而不是 使用每天安排每天特定的交通条件等的规则,而不是设置最佳的第二个最好的过 路费一般都是相当复杂的,因为他们必须反映各种间接的影响,包括好的和坏的。 (有关的二阶系统的概述最佳定价波姆,1987)。本节将讨论一些例子第二个最 好的拥堵定价不尝试一,一般治疗。 4.1网络 被确定在第2和第3节的第一个最好的規则敲响单路。如贝克曼等 Dafermos(1973),(1956),杨和黄(1998)所示为静态建模框架,这些规则 继续适用于道路网络各个环节的每一个环节提供有效的定价。但是,对于有几个 原因,那是白吃,收费站将实现整个一个网络。首先,收取车辆通行费是昂贵的
收费当然会影响旅客的福利。在简单的世界第 2 收费叶的旅客明确更糟。的 情况下是不明确的削减由于效率的提高来自改变行程时间的动态模型。事实上， 根据拥塞的技术和联合频率优选的到达时间的时间值，并在人口分布计划延迟成 本，总的私人成本可以上升或下降。平衡，个人时间的高值（CV）的立场，以获 得更多的（或失去）。在图 2 中例如，个体 i，具有非常高的时间价值，享有既 减少旅行时间和减少换取支付收费的时间表延迟。 现在可以得出一些政策教训。首先，交通拥堵收费，不仅减少旅行时间，但 也影响进度延迟成本。的成本效益分析，只考虑出行时间，可能会偏袒任何一方 或反对拥堵收费项目，可能导致不必要的接受或拒绝 unNarranted。二，提高效率 拥堵收费顺序相同的数量级为通行费收入，甚至可以超过它。相比之下，提高效 率使用静态模型可以计算从平面通行费涉及的收费转让相形见绌。这表明，经济 的动态拥堵收费计划是不敏感的基建费用. 3.交通拥堵定价旅客倾向于福利分配效应那些具有高的时间价值。由于时间 价值呈正相关收入，这与传统的观点是一致的，收费站是倒退最后，在所有个人 罚款收费支付全额的边际社会成本他们的行程，不管它们各自的特点和旅行时， 他们第 4 节以下，延伸考虑到各种真实世界的并发症检查这个吉祥的结果的鲁棒 性。 4、在拥堵定价第二最好的问题 第 2 和第 3 节已经勾勒出拥堵定价原则时，因灾设置为每个游客所产生的外 部成本，这样的定价相匹配被称为“最好的”拥堵收费，因为它支持第一个最好 的最佳道路弧 usecl 以最高的效率，虽然可作为一个理论基准，最好的定价越来 越认识到 0F 的实际意义有限，在最近的注意力已经转向更现实的类型文学“第 二最好的”的拥塞定价，其中各种成本或约束 cleter 的或防止设置最好收费。第 二个最好的来料加工的例子包括使用收费警戒线周围的城市，而不是在网络中的 每一路的收费，顺利时间变化的过路费，按照固定的进料加工步骤收费，而不是 使用每天安排每天特定的交通条件等的规则，而不是设置最佳的第二个最好的过 路费一般都是相当复杂的，因为他们必须反映各种间接的影响，包括好的和坏的。 （有关的二阶系统的概述最佳定价波姆，1987）。本节将讨论一些例子第二个最 好的拥堵定价不尝试一，一般治疗。 4.1 网络 被确定在第 2 和第 3 节的第一个最好的规则敲响单路。如贝克曼等。 Dafermos（1973），（1956），杨和黄（1998）所示为静态建模框架，这些规则 继续适用于道路网络各个环节的每一个环节提供有效的定价。但是，对于有几个 原因，那是白吃，收费站将实现整个一个网络。首先，收取车辆通行费是昂贵的