民用航空维修基础系列教材第2册 持续适航文件 LHRF防护系统的MSG3分析 ATA章节 5号 机型/衔生型 任务间隔确定 ATA名称 E LHSI编号 LHSI名称 LHSI级别 区域区域环境 PVOPVPOPVE) 对环境损伤的易感度等级 1轻微/2.中等3.严重oNA 对环境损伤的易感度等级 3 偶然损伤的24C 最高等级 可能性等级34 IC 偶然损伤(AD)可能性等级 说明 4 3C 2C IC< L轻微/2,中等3.严重arNA EDAD等级 天气(碰、肖雪等 对于每一LHSI进行EDAD的等级判定,EDAD的等级判 最高等级 定依据来自LH2、LH-3、LH4的相关说明,最终的等级判 定需结合各考察因素对于LHS具体安装位置的情况,以及 LHSI防护部件设计特性在环境中的耐受力来综合判定 修订日NA表示该防护部件对所处环境的EDAD环境影响因素耐第x页共x页 受力强,防护特性好,无需维修工作任务 表格中的间隔值为示例,需根据实际情况设定 图2-2-6L/HIRF分析 对于分析对象以外的部件,其维修检查要求由区域检查来满足。MSG-3文件提出了相应 的指导原则。 MSG-3文件中也说明对于LRU内部的L/HIRF设计特性不按照MSG-3所述的分析逻辑来 制订相应的维修要求,至于这些防护设计是否在持续的运行中保持有效,应当由航空器制造 商和LRU制造商来共同保证有相应的检查和维修方法,并且在CMM或其它文件中予以说明 LHSI级别可以为两级:影响正常的安全飞行和着陆的LHSI和其它对安全有不利影响的 LHSI。影响正常安全飞行和着陆的LHSI其分析结果中的GVI任务不可以作为区域候选任务。 任务类型和有效性的判断需要考虑每种任务类型对LHSI和其安装位置的检查效果,对 于搭接或接地设计时有阻抗值要求的,可以考虑测量阻抗的检查任务(任务类型为FNC)。 如图2-2-7L/HIRF分析所示
民用航空维修基础系列教材第2册 持续适航文件 28 图 2-2-6 L/HIRF 分析 对于分析对象以外的部件，其维修检查要求由区域检查来满足。MSG-3 文件提出了相应 的指导原则。 MSG-3 文件中也说明对于 LRU 内部的 L/HIRF 设计特性不按照 MSG-3 所述的分析逻辑来 制订相应的维修要求，至于这些防护设计是否在持续的运行中保持有效，应当由航空器制造 商和 LRU 制造商来共同保证有相应的检查和维修方法，并且在 CMM 或其它文件中予以说明。 LHSI 级别可以为两级：影响正常的安全飞行和着陆的 LHSI 和其它对安全有不利影响的 LHSI。影响正常安全飞行和着陆的 LHSI 其分析结果中的 GVI 任务不可以作为区域候选任务。 任务类型和有效性的判断需要考虑每种任务类型对 LHSI 和其安装位置的检查效果，对 于搭接或接地设计时有阻抗值要求的，可以考虑测量阻抗的检查任务（任务类型为 FNC）。 如图 2-2-7 L/HIRF 分析所示
民用航空维修基础系列教材第2册 持续适航文件 LH-6 LHRF防护系统的MsSG3分析 ATA章节号 机型/衍生型 任务类型选择和有效性判定 TA名称 LHSI编号 LHSI名称 LHSI级别 区域环境描述 安装环境 (IPV/OPVP/OPVE) 是否需要预定维修任务 (是、否或者不适用)回答 简要说明任务选择理由 可检性等级 VI检查是否有效? 等级 DET检查是否有效? 眼睛与LSI的距离 FC检查是否有效? 最小等级 DISCARD是否有效? 所有任务都无效时需要 行重新设计(仅A级) 工作任务编号工作类型间隔区域接近方式 任务描述 是否区域候选任务? 修订日期:xx年xx月xx日 第x页共x页 图2-2-7L/HIRF分析 25AEG评审 2.5.1总体概述 1.背景和说明 民用航空器制造厂家取得民航当局颁发的航空器型号合格证表明该型航空器已具备基 础的安全飞行适航性,但根据用途的不同,航空运营人使用该航空器运行时,局方按照运行 规章规定,还要对航空器的设备、维修、训练和手册等提出要求,以确保该航空器在上述几 个方面能够满足不同运行条件、环境、标准和程序的要求,最终保障公众利益和旅客生命财 产的安全。因此,航空器在投入运行前,需要根据航空器未来用途选择增加相应的机载设备 以及更改布局、制定运行和维修文件、确定驾驶员和其他运行人员训练标准等一系列工作, 这些工作如果不在航空器交付前完成,即使航空器运营人接收了航空器,由于受到运行规章 的限制,还是难以将该机型投入到运行中去。解决这一问题有效办法就是局方航空器评审组 ( Aircraft Evaluation Group,即AEG)在航空器型号合格证审定过程开展相关的运行符 合性评审,全面搭建起航空器制造厂家与运营人之间的桥梁,通过这一桥梁,使得航空器能 够顺利交付并投入运行 尽管经过型号合格审定和航空器评审组(AEG)评审,但由于航空器设计的复杂性、试 验、验证与实际使用情况的差异、使用环境的不可预见性、运营人的因素等,航空器投入运 行后仍然要出现这样那样的问题。解决这些问题的关键是航空器制造厂家,因此,AEG还代 表飞行标准部门在型号合格审定之后与制造厂家共同工作,评估设计更改对运行的影响和促
民用航空维修基础系列教材第2册 持续适航文件 29 图 2-2-7 L/HIRF 分析 2.5 AEG 评审 2.5.1 总体概述 1. 背景和说明 民用航空器制造厂家取得民航当局颁发的航空器型号合格证表明该型航空器已具备基 础的安全飞行适航性，但根据用途的不同，航空运营人使用该航空器运行时，局方按照运行 规章规定，还要对航空器的设备、维修、训练和手册等提出要求，以确保该航空器在上述几 个方面能够满足不同运行条件、环境、标准和程序的要求，最终保障公众利益和旅客生命财 产的安全。因此，航空器在投入运行前，需要根据航空器未来用途选择增加相应的机载设备 以及更改布局、制定运行和维修文件、确定驾驶员和其他运行人员训练标准等一系列工作， 这些工作如果不在航空器交付前完成，即使航空器运营人接收了航空器，由于受到运行规章 的限制，还是难以将该机型投入到运行中去。解决这一问题有效办法就是局方航空器评审组 （Aircraft Evaluation Group，即 AEG）在航空器型号合格证审定过程开展相关的运行符 合性评审，全面搭建起航空器制造厂家与运营人之间的桥梁，通过这一桥梁，使得航空器能 够顺利交付并投入运行。 尽管经过型号合格审定和航空器评审组（AEG）评审，但由于航空器设计的复杂性、试 验、验证与实际使用情况的差异、使用环境的不可预见性、运营人的因素等，航空器投入运 行后仍然要出现这样那样的问题。解决这些问题的关键是航空器制造厂家，因此，AEG 还代 表飞行标准部门在型号合格审定之后与制造厂家共同工作，评估设计更改对运行的影响和促
民用航空维修基础系列教材第2册 持续适航文件 进航空器使用问题的解决:同时,作为与适航审定部门联系的桥梁,为适航审定部门提供持 续适航管理相关的信息 美国在1971年即在FAA的飞行标准部门建立了AEG职能,多年来为美国的航空制造业 发展和运行安全管理做出了重要贡献。我国在1992年与美国FAA合作的Y-12飞机型号合格 证影子审查中,第一次接触了国际上的AEG工作;2003年,民航局为应对我国航空运输业 运行安全管理的挑战、支持和促进国产航空制造业的发展,明确飞行标准司负责航空器型号 审定中的AEG工作;同年,飞行标准司参与了美国FAA对B-787飞机的AEG工作,并开始了 国产ARJ21-700飞机的AEG工作;2007年,民航局在飞行标准司成立了专门的航空器评审 处,并分别在航空安全技术中心、上海航空器适航审定中心和沈阳航空器适航审定中心成立 了相应的支持机构,至此形成了我国的AEG管理体系框架。 2.AEG评审的组织形式 针对每一国产航空器型号,飞行标准司根据责任分工将具体的AEG评审任务下达给相应 的航空器适航审定中心,并组建相关型号的航空器评审组(AEG)。航空器适航审定中心的 具体责任分工如下:上海航空器适航审定中心,负责运输类飞机;沈阳航空器适航审定中心 负责旋翼机和非运输类飞机 航空器评审组(AEG)是指民航局飞行标准部门建立的、由局方专业人员组成的工作组, 负责在航空器型号审定过程中开展运行符合性评审,目的是为航空器获得型号合格证(认可 证)后的运行审定和监察建立标准和规范,搭建起从设计、制造到使用、维修之间的桥梁。 除特殊情况外,AEG评审项目组由责任航空器适航审定中心和飞行标准司共同组成,并成立 三个专业委员会:飞行标准化委员会(FSB)、维修审查委员会(MB)和飞行运行评审委员 会(FOEB)。AEG评审专业委员会一般由项目组成员作为主席,成员包括AEG评审专业人员 地区管理局或地方监管局的运行和维修监察员、型号审查组的专业人员及特邀专家。AEG评 审项目组一旦成立后将长期存在,并在航空器评审报告正式颁发后负责后续的AEG持续评审 工作,直至航空器型号退出运行。 3.AEG评审的主要内容 按照CCAR-23、25、27、29部为审定基础申请型号合格证的航空器在首次投入运行前应 当经过航空器评审组(AEG)的运行符合性评审(以下简称AEG评审),AEG评审包括如下 适用项目: (1)运行相关的型号设计信息; (2)驾驶员资格规范 (3)维修人员资格规范 (4)主最低设备清单 (5)计划维修要求 (6)运行和持续适航文件 (7)申请人提出并经局方同意的其他项目。 航空器投入运行后,航空器评审组(AEG)将根据下述情况进行运行符合性的持续评审, 并贯穿于航空器型号运行的全寿命: (1)对航空器型号进行的设计更改 (2)航空器实际运行反馈的信息
民用航空维修基础系列教材第2册 持续适航文件 30 进航空器使用问题的解决；同时，作为与适航审定部门联系的桥梁，为适航审定部门提供持 续适航管理相关的信息。 美国在 1971 年即在 FAA 的飞行标准部门建立了 AEG 职能，多年来为美国的航空制造业 发展和运行安全管理做出了重要贡献。我国在 1992 年与美国 FAA 合作的 Y-12 飞机型号合格 证影子审查中，第一次接触了国际上的 AEG 工作；2003 年，民航局为应对我国航空运输业 运行安全管理的挑战、支持和促进国产航空制造业的发展，明确飞行标准司负责航空器型号 审定中的 AEG 工作；同年，飞行标准司参与了美国 FAA 对 B-787 飞机的 AEG 工作，并开始了 国产 ARJ21-700 飞机的 AEG 工作；2007 年，民航局在飞行标准司成立了专门的航空器评审 处，并分别在航空安全技术中心、上海航空器适航审定中心和沈阳航空器适航审定中心成立 了相应的支持机构，至此形成了我国的 AEG 管理体系框架。 2. AEG 评审的组织形式 针对每一国产航空器型号，飞行标准司根据责任分工将具体的 AEG 评审任务下达给相应 的航空器适航审定中心，并组建相关型号的航空器评审组（AEG）。航空器适航审定中心的 具体责任分工如下：上海航空器适航审定中心，负责运输类飞机；沈阳航空器适航审定中心， 负责旋翼机和非运输类飞机。 航空器评审组（AEG）是指民航局飞行标准部门建立的、由局方专业人员组成的工作组， 负责在航空器型号审定过程中开展运行符合性评审，目的是为航空器获得型号合格证（认可 证）后的运行审定和监察建立标准和规范，搭建起从设计、制造到使用、维修之间的桥梁。 除特殊情况外，AEG 评审项目组由责任航空器适航审定中心和飞行标准司共同组成，并成立 三个专业委员会：飞行标准化委员会（FSB）、维修审查委员会（MRB）和飞行运行评审委员 会（FOEB）。AEG 评审专业委员会一般由项目组成员作为主席，成员包括 AEG 评审专业人员、 地区管理局或地方监管局的运行和维修监察员、型号审查组的专业人员及特邀专家。AEG 评 审项目组一旦成立后将长期存在，并在航空器评审报告正式颁发后负责后续的 AEG 持续评审 工作，直至航空器型号退出运行。 3. AEG 评审的主要内容 按照 CCAR-23、25、27、29 部为审定基础申请型号合格证的航空器在首次投入运行前应 当经过航空器评审组（AEG）的运行符合性评审（以下简称 AEG 评审），AEG 评审包括如下 适用项目： （1）运行相关的型号设计信息； （2）驾驶员资格规范； （3）维修人员资格规范； （4）主最低设备清单； （5）计划维修要求； （6）运行和持续适航文件； （7）申请人提出并经局方同意的其他项目。 航空器投入运行后，航空器评审组（AEG）将根据下述情况进行运行符合性的持续评审， 并贯穿于航空器型号运行的全寿命： （1）对航空器型号进行的设计更改； （2）航空器实际运行反馈的信息；
民用航空维修基础系列教材第2册 持续适航文件 (3)法规要求的修订 4.AEG评审的启动、标准和结论 AEG评审由型号审定项目启动(以正式颁发型号合格证申请受理通知书为准),并由型 号合格证申请人向民航局飞行标准司联系。型号合格证申请人与飞行标准司建立联系后,将 以启动会议的方式,根据航空器的设计特征和预计用途讨论AEG评审的具体项目,并形成“航 空器评审(AEG)项目确认单”。 对于“航空器评审(AEG)项目确认单”中确定的评审项目,飞行标准司将以“航空器 评审问题纪要”的方式正式通知型号合格证申请人具体评审的标准,流程以及配合要求。针 对各评审项目,飞行标准司颁发了一系列的咨询通告(AC)和管理文件(MD)来指导相关工 AEG评审各项目将以节点评审的会议纪要或专门函件的方式给出阶段评审结论,并将在 全部评审项目完成后以“航空器评审报告”的方式给出最终的评审结论。航空器评审报告中 将给出相应的批准文件和认可文件信息。航空器评审报告由AEG评审项目组根据各专业委员 会的评审结论起草,经飞行标准司航空器评审处审核后,由飞行标准司司长签发,签发后将 由飞行标准司通过网址http://aeg.caacgov.cn统一公布。获得航空器评审报告和结论 是某一型号航空器投入运行的必要条件 5.AEG的持续评审 EG持续评审将在航空器评审报告正式颁发后开始,并通过以下方式开展: (1)对于航空器型号设计更改的补充评审,AEG将通过设计更改评估的方式开展 (2)对于实际运行反馈问题涉及的持续评审,AEG将基于制造厂家的使用问题信息收 集和事件调查系统开展。对于最大客座数10座以上的飞机或运输类旋翼机应当成立飞行技 术委员会(FTC)和维修技术委员会(MTC),AEG将以参与FTC和MTC会议的方式开展评审; (3)对于法规要求的修订涉及的专项评审,AEG将通过组织专项工作的方式开展。 FTC和MTC是由制造厂家负责组织,并主要由用户的相应飞行和维修专家组成的技术讨 论和决策机构。FTC和MC采用定期或不定期会议的方式讨论实际运行反馈问题,并需要在 AEG专业委员会的参与下工作 AEG持续评审的结果,可能会引起“航空器评审报告”的修订:若评审结果只是针对航 空器评审报告中所列的批准文件或认可文件的修订完善,则仅需专业委员会主席对相应文件 修订的批准和认可,无需修改“航空器评审报告” 2.5.2飞行标准化委员会(FSB)评审工作 1.FSB的组成和职责 飞行标准化委员会(FSB, Flight Standardization Board)是AEG项目组下属的三个 委员会之一,由飞行运行专业人员组成,负责评审如下项目: (1)驾驶员资格规范 (2)运行文件; (3)驾驶舱观察员座椅
民用航空维修基础系列教材第2册 持续适航文件 31 （3）法规要求的修订。 4. AEG 评审的启动、标准和结论 AEG 评审由型号审定项目启动（以正式颁发型号合格证申请受理通知书为准），并由型 号合格证申请人向民航局飞行标准司联系。型号合格证申请人与飞行标准司建立联系后，将 以启动会议的方式，根据航空器的设计特征和预计用途讨论 AEG 评审的具体项目，并形成“航 空器评审（AEG）项目确认单”。 对于“航空器评审（AEG）项目确认单”中确定的评审项目，飞行标准司将以“航空器 评审问题纪要”的方式正式通知型号合格证申请人具体评审的标准，流程以及配合要求。针 对各评审项目，飞行标准司颁发了一系列的咨询通告（AC）和管理文件（MD）来指导相关工 作。 AEG 评审各项目将以节点评审的会议纪要或专门函件的方式给出阶段评审结论，并将在 全部评审项目完成后以“航空器评审报告”的方式给出最终的评审结论。航空器评审报告中 将给出相应的批准文件和认可文件信息。航空器评审报告由 AEG 评审项目组根据各专业委员 会的评审结论起草，经飞行标准司航空器评审处审核后，由飞行标准司司长签发，签发后将 由飞行标准司通过网址“http://aeg.caac.gov.cn”统一公布。获得航空器评审报告和结论 是某一型号航空器投入运行的必要条件。 5. AEG 的持续评审 AEG 持续评审将在航空器评审报告正式颁发后开始，并通过以下方式开展： （1）对于航空器型号设计更改的补充评审，AEG 将通过设计更改评估的方式开展； （2）对于实际运行反馈问题涉及的持续评审，AEG 将基于制造厂家的使用问题信息收 集和事件调查系统开展。对于最大客座数 10 座以上的飞机或运输类旋翼机应当成立飞行技 术委员会（FTC）和维修技术委员会（MTC），AEG 将以参与 FTC 和 MTC 会议的方式开展评审； （3）对于法规要求的修订涉及的专项评审，AEG 将通过组织专项工作的方式开展。 FTC 和 MTC 是由制造厂家负责组织，并主要由用户的相应飞行和维修专家组成的技术讨 论和决策机构。FTC 和 MTC 采用定期或不定期会议的方式讨论实际运行反馈问题，并需要在 AEG 专业委员会的参与下工作。 AEG 持续评审的结果，可能会引起“航空器评审报告”的修订；若评审结果只是针对航 空器评审报告中所列的批准文件或认可文件的修订完善，则仅需专业委员会主席对相应文件 修订的批准和认可，无需修改“航空器评审报告”。 2.5.2 飞行标准化委员会（FSB）评审工作 1. FSB 的组成和职责 飞行标准化委员会（FSB，Flight Standardization Board）是 AEG 项目组下属的三个 委员会之一，由飞行运行专业人员组成，负责评审如下项目： (1) 驾驶员资格规范； (2) 运行文件； (3) 驾驶舱观察员座椅；
民用航空维修基础系列教材第2册 持续适航文件 (4)机组睡眠区 (5)电子飞行包(EFB) (6)应急撤离演示。 FSB评审结论将纳入飞行标准司颁发的航空器评审报告统一公布 2.驾驶员资格规范的评审 众所周知,航空器一旦投入运行后,驾驶员将作为保证飞行安全的最重要和最终环节 因此,国际上各民航当局历来都非常重视驾驶员的资格要求,通过颁发执照来严格管理,并 且在飞行人员执照上通过不同的类别、级别和型别等级等授权来细化管理。尽管如此,由于 不同型号的航空器或多或少都会有其独特的设计和操纵特点,尤其是设计复杂的航空器,不 但正常操作需要驾驶员掌握大量合适的对应系统知识,非正常操作更需要较为针对性的训 练,因此,各民航当局一般都会提出针对航空器型别的训练要求,并对一些特定航空器型号 要求其驾驶员在执照上需获得型别等级签注,即操纵具有型别等级要求航空器的驾驶员需要 通过经批准的训练课程并由局方授权的考试员或委任代表考试通过,除签注外还规定有保持 相应驾驶资格的检查要求和经历规范。航空器型别等级和机型训练要求一般是通过AEG组织 FSB评审来确定 对于全新型号的航空器,型号合格证(或认可证)申请人应当向AEG提出至少包括如下 内容的驾驶员机型资格计划建议 (1)按照CCAR-61部要求的驾驶员型别等级建议 (2)根据培训需求分析确定的转机型飞行训练规范 FSB评审申请人的驾驶员机型资格计划建议,并根据评审后的计划开展相应的测试或验 证。对于建议具有型别等级要求或最大载客数9座以上的航空器型号,通过实际参加转机型 飞行训练的方式测试型别等级训练规范(即T5测试):对于不要求型别等级且最大载客数 不超过9座的航空器型号,通过评估申请人组织的首批驾驶员机型飞行训练的方式验证机型 飞行训练规范。FSB在完成驾驶员机型资格计划评审和上述测试或验证后,将以FSB测试报 告的方式形成评审结论,包括确定型别等级要求、认可的飞行训练规范 经FSB认可并由制造厂家发布的机型飞行训练规范主要目的是明确需要训练什么,并作 为航空运营人或飞行训练机构编制其机型飞行训练大纲的输入。航空运营人或飞行训练机构 的飞行训练大纲主要目的是明确如何进行训练和管理 3.运行文件的评审 航空器的运行文件是保证航空器在经批准的运行范围内得到正确使用的关键信息。航空 器制造厂家在所申请型号航空器交付或者首次颁发标准适航证之前,运行文件应当获得局方 的批准或认可。航空器制造厂家在所申请型号航空器交付时,应当向航空器所有人或运行人 提供运行文件。按照实际的用途,除《飞行手册》(在型号合格审定过程中批准)外,航空 器的运行文件一般包括: (1)飞行机组操作手册 (2)快速参考手册 (3)载重平衡手册; (4)偏差放行指南 (5)客舱机组操作手册
民用航空维修基础系列教材第2册 持续适航文件 32 (4) 机组睡眠区； (5) 电子飞行包（EFB）； (6) 应急撤离演示。 FSB 评审结论将纳入飞行标准司颁发的航空器评审报告统一公布。 2. 驾驶员资格规范的评审 众所周知，航空器一旦投入运行后，驾驶员将作为保证飞行安全的最重要和最终环节， 因此，国际上各民航当局历来都非常重视驾驶员的资格要求，通过颁发执照来严格管理，并 且在飞行人员执照上通过不同的类别、级别和型别等级等授权来细化管理。尽管如此，由于 不同型号的航空器或多或少都会有其独特的设计和操纵特点，尤其是设计复杂的航空器，不 但正常操作需要驾驶员掌握大量合适的对应系统知识，非正常操作更需要较为针对性的训 练，因此，各民航当局一般都会提出针对航空器型别的训练要求，并对一些特定航空器型号 要求其驾驶员在执照上需获得型别等级签注，即操纵具有型别等级要求航空器的驾驶员需要 通过经批准的训练课程并由局方授权的考试员或委任代表考试通过，除签注外还规定有保持 相应驾驶资格的检查要求和经历规范。航空器型别等级和机型训练要求一般是通过 AEG 组织 FSB 评审来确定。 对于全新型号的航空器，型号合格证（或认可证）申请人应当向 AEG 提出至少包括如下 内容的驾驶员机型资格计划建议： （1）按照 CCAR-61 部要求的驾驶员型别等级建议； （2）根据培训需求分析确定的转机型飞行训练规范。 FSB 评审申请人的驾驶员机型资格计划建议，并根据评审后的计划开展相应的测试或验 证。对于建议具有型别等级要求或最大载客数 9 座以上的航空器型号，通过实际参加转机型 飞行训练的方式测试型别等级训练规范（即 T5 测试）；对于不要求型别等级且最大载客数 不超过 9 座的航空器型号，通过评估申请人组织的首批驾驶员机型飞行训练的方式验证机型 飞行训练规范。FSB 在完成驾驶员机型资格计划评审和上述测试或验证后，将以 FSB 测试报 告的方式形成评审结论，包括确定型别等级要求、认可的飞行训练规范。 经 FSB 认可并由制造厂家发布的机型飞行训练规范主要目的是明确需要训练什么，并作 为航空运营人或飞行训练机构编制其机型飞行训练大纲的输入。航空运营人或飞行训练机构 的飞行训练大纲主要目的是明确如何进行训练和管理。 3. 运行文件的评审 航空器的运行文件是保证航空器在经批准的运行范围内得到正确使用的关键信息。航空 器制造厂家在所申请型号航空器交付或者首次颁发标准适航证之前，运行文件应当获得局方 的批准或认可。航空器制造厂家在所申请型号航空器交付时，应当向航空器所有人或运行人 提供运行文件。按照实际的用途，除《飞行手册》（在型号合格审定过程中批准）外，航空 器的运行文件一般包括： （1）飞行机组操作手册； （2）快速参考手册； （3）载重平衡手册； （4）偏差放行指南； （5）客舱机组操作手册