(2,5,2)式或(3,3,3)式，其中波音B777-200300采用(3,3,3) 式，而麦道MD11既采用(3,3,3)式，也采用(2,5,2)式： (3,4,3)式，这是迄今为止最宽的宽体客机，仅波音 B747-100/SP200300400/400D采用。 4)超宽体客机 超宽体客机目前只有三种，即A380,波音787，以及A350,其中A380是 目前仅有的一款四走道客机。 我们在此列举下现有机型的一些参数： 机型 波音767-400ER 波 音 波音787-3 A350-800 A330-200 777-200LR (旧设 计) 机组驾 2 2 2 2 驶员数 座位数 245-375人 301(3级) 290-330 270(3 293(2级)，253(3 400(2级) 级)312 级) (2级) 翼展 51.82米 64.8米 50.3米 64m 60.3米 长度 61.37米 63.7米 55.5米 60.5m 59米 机翼面 440m2 361.6m2 积 后掠翼 31.64° 32.2° 35° 30° 角度 尾翼顶 16.8米 18.8米 16.92m 16.9m 17.9米 端高度 机身高 5.91m 机身直 5.03米 6.19米 5.75m 5.94m 5.64米 径宽 座舱宽 4.72米 5.86米 5.49m 5.59m 5.28米 载货容 128.9立方米， 16 LD3 124.6立方米 16LD3 136立方米 量 38LD2s 5,302立 方英尺 (150立 方米) 空重 103,872kg 326.000 101,151kg 120,500kg 磅 (148,181 kg) 最大起 204,120公斤 766.000 165,108kg 245.000kg 230,000kg
（2，5，2）式或（3，3，3）式，其中波音 B777-200/300 采用（3，3，3） 式，而麦道 MD11 既采用（3，3，3）式，也采用（2，5，2）式； （ 3 ， 4 ， 3 ） 式 ， 这 是 迄 今 为 止 最 宽 的 宽 体 客 机 ， 仅 波 音 B747-100/SP/200/300/400/400D 采用。 4) 超宽体客机 超宽体客机目前只有三种，即 A380，波音 787，以及 A350，其中 A380 是 目前仅有的一款四走道客机。 我们在此列举下现有机型的一些参数： 机型 波音 767-400ER 波 音 777-200LR 波音 787-3 A350-800 （旧设 计） A330-200 机 组 驾 驶员数 2 2 2 2 2 座位数 245 - 375 人 301（3 级） 400（2 级） 290~330 270 （ 3 级 ） 312 （2 级） 293（2 级），253（3 级） 翼展 51.82 米 64.8 米 50.3 米 64 m 60.3 米 长度 61.37 米 63.7 米 55.5 米 60.5 m 59 米 机 翼 面 积 440 m² 361.6 m² 后 掠 翼 角度 31.64° 32.2° 35° 30° 尾 翼 顶 端高度 16.8 米 18.8 米 16.92 m 16.9 m 17.9 米 机身高 5.91 m 机 身 直 径/宽 5.03 米 6.19 米 5.75 m 5.94 m 5.64 米 座舱宽 4.72 米 5.86 米 5.49 m 5.59 m 5.28 米 载 货 容 量 128.9 立 方 米 ， 38 LD2s 16 LD3 5,302 立 方英尺 （ 150 立 方米） 124.6 立方米 16 LD3 136 立方米 空重 103,872 kg 326,000 磅 (148,181 kg) 101,151kg 120,500kg 最 大 起 204,120 公斤 766,000 165,108kg 245,000kg 230,000kg
飞重量 碲 (347,450 kg) 最大着 158,757公斤 180.000kg 陆重量 巡航速 0.8马 赫 35,000英 0.85马赫，903 0.85 0.82马赫，871km/h 度 870km/h 尺巡航高 km/h mach,903 (35.00 度 0.84 km/h 0英尺 马赫， 巡航高 905 km/h 度) 满载航 10,450公里 7,500海 4.650-5.650k 15.400km 12.500km 距 里 (13,890 公里) 实用升 43,100尺 13,100m 限 (13,140 米) 最大燃 91,370公升 53,440美 126,918L 150.000L 油容量 制加仑 (202.290 升) 发动机 PW4062/CF6-80 GE90-110 GEnx/Trent Rolls-Roy CF6-80E1/PW4000/Tr C2 ◇ 1000 ce Trent ent 700 XWB 单发最 63,300bf/62,100 110,000 235.8kN 333kN 303-320kN 大推力 Ibf 磅 (74,861 Ibf) 起飞所 2,896米 (3,536 2,220米 需跑道 米 ) 长度（于 11.600尺 最大起 飞重量 时) 轮距 26.2米 22.2米 表1主流宽体客机数据统计 1.4.现阶段民航客机在中短航程上面临的挑战 首先我们先分析一下现有机型波音737-800/900，以及A320系列的数据，这 两个家族已经非常完善，在设计建造上已经完全实现模块化，地勤维护也已经形 成了一套完善的体系。但是，随着下一代以737Max为代表的老机型换发结束后
飞重量 磅 (347,450 kg) 最 大 着 陆重量 158,757 公斤 180.000kg 巡 航 速 度 （35,00 0 英 尺 巡 航 高 度） 0.8 马 赫 ， 870km/h 35,000 英 尺巡航高 度 0.84 马赫， 905 km/h 0.85 马赫，903 km/h 0.85 mach，903 km/h 0.82 马赫，871km/h 满 载 航 距 10,450 公里 7,500 海 里 (13,890 公里） 4,650~5,650k m 15,400 km 12,500km 实 用 升 限 43,100 尺 （ 13,140 米） 13,100 m 最 大 燃 油容量 91,370 公升 53,440 美 制加仑 (202,290 升） 126,918 L 150,000 L 发动机 PW4062/CF6-80 C2 GE90-110 B GEnx/Trent 1000 Rolls-Roy ce Trent XWB CF6-80E1/PW4000/Tr ent 700 单 发 最 大推力 63,300 lbf/62,100 lbf 110,000 磅 235.8kN 333 kN （ 74,861 lbf） 303-320kN 起 飞 所 需 跑 道 长度（于 最 大 起 飞 重 量 时） 2,896 米 (3,536 米 ） 11,600 尺 2,220 米 轮距 26.2 米 22.2 米 表 1 主流宽体客机数据统计 1.4.现阶段民航客机在中短航程上面临的挑战 首先我们先分析一下现有机型波音 737-800/900，以及 A320 系列的数据，这 两个家族已经非常完善，在设计建造上已经完全实现模块化，地勤维护也已经形 成了一套完善的体系。但是，随着下一代以 737Max 为代表的老机型换发结束后
这一代机型所有的开发空间基本己经开发完毕，加之发动机巨头都己经在研制新 一代的对转涡桨发动机，从这个考虑看无论如何都是需要重新设计一代机型。最 终，无论是B747-8还是B787都是过渡机型。而这个时间点的到来应该在2035 年左右。 从市场竞争的角度来看，由中国高铁最近的运营报告来看，如今高铁已经在 1000公里的范围内实现了与民航产业的竞争。未来20年内高铁技术的发展使地 面交通提速到500公里每小时也是可能的。钢轮列车早已达到450公里，而磁浮 列车的记录己经达到580公里。因此，轨道交通与民航的竞争范围将会扩大到 2000公里。而列车对于旅客来说已经成为每公里只有0.4到0.5元的廉价交通方 式。相比于民航的经济舱，又有更好的服务和舒适性。航空产业为了维持其客流， 航空的速度已经不是绝对优势，拿出更舒适的环境和服务才是需要关注的方面， 而相比高铁动辄整车800-1000的运能，如今中短途客机最多200座级的运能能 否在运行成本上与地面轨道交通抗衡在20年之后存在疑问。这两方面同时也指 出了我们需要更大的客机。 1.5.大运能宽体客机的需求 尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快 速发展的阶段，这是因为： 1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经 济仍将以10%左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特 别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东 部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需 求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入 的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形 成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中 国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大 增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口 迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。 2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因
这一代机型所有的开发空间基本已经开发完毕，加之发动机巨头都已经在研制新 一代的对转涡桨发动机，从这个考虑看无论如何都是需要重新设计一代机型。最 终，无论是 B747-8 还是 B787 都是过渡机型。而这个时间点的到来应该在 2035 年左右。 从市场竞争的角度来看，由中国高铁最近的运营报告来看，如今高铁已经在 1000 公里的范围内实现了与民航产业的竞争。未来 20 年内高铁技术的发展使地 面交通提速到 500 公里每小时也是可能的。钢轮列车早已达到 450 公里，而磁浮 列车的记录已经达到 580 公里。因此，轨道交通与民航的竞争范围将会扩大到 2000 公里。而列车对于旅客来说已经成为每公里只有 0.4 到 0.5 元的廉价交通方 式。相比于民航的经济舱，又有更好的服务和舒适性。航空产业为了维持其客流， 航空的速度已经不是绝对优势，拿出更舒适的环境和服务才是需要关注的方面， 而相比高铁动辄整车 800-1000 的运能，如今中短途客机最多 200 座级的运能能 否在运行成本上与地面轨道交通抗衡在 20 年之后存在疑问。这两方面同时也指 出了我们需要更大的客机。 1.5.大运能宽体客机的需求 尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在 21 世纪前十年仍将处在适度快 速发展的阶段，这是因为： 1) 宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21 世纪前四年国内经 济仍将以 10％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特 别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东 部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需 求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入 的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形 成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中 国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大 增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口 迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。 2) 从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因
素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改 革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。 3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年（海湾战争影响）和1998年 (东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长 的弹性系数（增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度/同一时期经 济增长速度)，在2.08~2.53之间，即航空运输增长速度应是经济增 长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义 而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需 求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低 于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响， 还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为 如果中国21世纪前十年经济增长10%左右，那么，航空运输增长就要 高于这个速度，可以在争取15%左右。从增长的格局而言，十一五时期 国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支 线运输的增长将快于干线运输。 欧洲空中客车公司，在《全球市场报告》中指出，未来20年，中国的航空 货运将保持较高的增长速度，航空货运将增长6倍，需要近400架货机。美国 波音公司在《全球航空货运市场预测》中指出，中国国内航空货运量将增长7 倍以上，中国市场占世界航空货运量份额将增长1倍以上。另据国际航空协会 (IATA)预测，中国将是全球航空货运增长速度最快的国家，将成为亚洲最繁 忙的航空货运市场。中国的航空物流业。尽管经历了911和SARS等种种冲击， 中国的航空运输都以一往无前的态势迅猛发展。随着中国成为世界制造中心的 趋势渐趋明显，已经有越来越多的鲜活产品（如水果、鲜花、海鲜等）、精密机 械产品（如医疗器械）、电子产品（如计算机）、商务文件、通讯产品（如手机） 需要通过飞机来进行运送。目前，在苏州、无锡，有80%的IT产品都通过飞机 在48小时或者72小时之内被运到世界各地航空运输。在越来越讲求速度的趋 势下，书籍、药品、软件、玩具等都将逐渐会成为航空物流的服务行业
素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改 革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。 3) 从统计分析结果看，90 年代以来，除 1991 年(海湾战争影响)和 1998 年 (东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长 的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经 济增长速度)，在 2．08～2．53 之间，即航空运输增长速度应是经济增 长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义 而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需 求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在 1997 年和 1998 年低 于同期 GDP 增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响， 还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为 如果中国 21 世纪前十年经济增长 10％左右，那么，航空运输增长就要 高于这个速度，可以在争取 15％左右。从增长的格局而言，十一五时期 国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支 线运输的增长将快于干线运输。 欧洲空中客车公司，在《全球市场报告》中指出，未来 20 年，中国的航空 货运将保持较高的增长速度，航空货运将增长 6 倍，需要近 400 架货机。美国 波音公司在《全球航空货运市场预测》中指出，中国国内航空货运量将增长 7 倍以上，中国市场占世界航空货运量份额将增长 1 倍以上。另据国际航空协会 （IATA）预测，中国将是全球航空货运增长速度最快的国家，将成为亚洲最繁 忙的航空货运市场。中国的航空物流业。尽管经历了 911 和 SARS 等种种冲击， 中国的航空运输都以一往无前的态势迅猛发展。随着中国成为世界制造中心的 趋势渐趋明显，已经有越来越多的鲜活产品（如水果、鲜花、海鲜等）、精密机 械产品（如医疗器械）、电子产品（如计算机）、商务文件、通讯产品（如手机） 需要通过飞机来进行运送。目前，在苏州、无锡，有 80%的 IT 产品都通过飞机 在 48 小时或者 72 小时之内被运到世界各地航空运输。在越来越讲求速度的趋 势下，书籍、药品、软件、玩具等都将逐渐会成为航空物流的服务行业
1.6.我国航空市场发展的看法 从旅客的角度：航空市场客源可大致划分为三个层次： 第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中 部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃 乘飞机旅行。 第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即 可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有 乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。 第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅 客”。 根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进 行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比 例不大，所以总的客源增加不会太多：但针对第二层次C类人员进行促销，会对 运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货 紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因 此正好利用低价的成本进行促销，利用1~2年时间把航空运输品牌推向为数众 多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正 好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化， 深入人心的规律。 在这样的背景之下，我觉得中国的航空运输能力得大大加强，结合自身的优 势，尤其在若干年后，实行各地都能起飞飞机，达到运输物资，载人能力的提升。 在当前社会，很多的机场都没有被发挥最大的作用，比如很多二线机场，班次的 不合理以及飞机的载客能力有限导致了资源分配的不均匀，还有一线城市的机场 总是爆满，甚至是出现了飞机无法正常起降的现象。所以我们小组认为今后的市 场的发展情况： 1)将二线城市的机场发展（得靠政府对该城市的支持力度） 2)从行业角度说，有更多的人需要载运，一些仅仅是中短途的飞机，一些需要 的是中长途的运输。然而在如今的飞机，出国飞机都基本以B747为主，上 客率并不是基本爆满的前提下，发展中途飞机就显得格外重要！
1.6.我国航空市场发展的看法 从旅客的角度：航空市场客源可大致划分为三个层次： 第一层次：A 类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中 部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃 乘飞机旅行。 第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B 类“两可性旅客”，即 可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C 类“准旅客”，目前有 乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。 第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为 D 类“非旅 客”。 根据以上划分，具体来说，针对第一层次 A 类旅客和第二层次的 B 类旅客进 行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比 例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次 C 类人员进行促销，会对 运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货 紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因 此正好利用低价的成本进行促销，利用 1～2 年时间把航空运输品牌推向为数众 多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正 好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化， 深入人心的规律。 在这样的背景之下，我觉得中国的航空运输能力得大大加强，结合自身的优 势，尤其在若干年后，实行各地都能起飞飞机，达到运输物资，载人能力的提升。 在当前社会，很多的机场都没有被发挥最大的作用，比如很多二线机场，班次的 不合理以及飞机的载客能力有限导致了资源分配的不均匀，还有一线城市的机场 总是爆满，甚至是出现了飞机无法正常起降的现象。所以我们小组认为今后的市 场的发展情况： 1) 将二线城市的机场发展（得靠政府对该城市的支持力度） 2) 从行业角度说，有更多的人需要载运，一些仅仅是中短途的飞机，一些需要 的是中长途的运输。然而在如今的飞机，出国飞机都基本以 B747 为主，上 客率并不是基本爆满的前提下，发展中途飞机就显得格外重要！